Tweet
je ne suis pas d'accord avec cette thèse - en fait un moteur ne consomme pas parce qu'il est gros mais parce qu'il a un travail a fournir qui nécéssite une certaine quantité d'énergie - il y a 10 ans on disait aux clients 1000 cc = 10 litres/100 1300cc = 13 litres etc - maintenant ce n'est plus vrai - cependant ce qui est vrai et le restera c que quand on a des chevaux, il faut bien les nourrir
-
-
Il y a 25-30 ans en France on souffrait d'une fiscalité basée sur la cylindrée qui pénalisait les économies de pétrole. Il a fallu toute la persuasion de Renault auprès du gouvernement (près de 5 ans...) pour changer le mode de calcul de cv. En effet, un moteur poussé de faible cylindrée consomme plus qu'une cylindrée un peu supérieure mais "dégonflée".
Ce fut le début du syndrome "GTL". Une R5 GTL de 1108cc consommait moins qu'une R5 956cc ou même 845cc etc...
D'ailleurs si une américaine de 5000cc consomme plus qu'une européenne de 1000cc, elle ne consomme pas 5 fois plus pour autant !!
D'abord les hauts régimes (nécéssaires pour avoir des chevaux avec un petit moteur) génèrent des frottements qui pénalisent le rendement. Les meilleurs rendements sont atteints avec des régimes assez bas (camions ou BMW Eta, par ex.)
Les distributions croisées (nécéssaires aussi pour avoir des chevaux avec un petit moteur) génèrent des pertes de carburant par transfert.
Le transfert de chaleur vers les parois du cylindre sont (à volume aspiré égal) moindre avec un gros cylindre à charge partielle qu'avec un petit cylindre "faisant le plein" voire suralimenté.
Petit cylindre=puissance et régime
Gros cylindre=rendement et couple
Quand en F1 il y avait encore des V8 et des V12, les V8 avaient du couple et emportaient peu d'essence mais se faisaient passer en ligne droite par les V12 qui emportaient plus d'essence. Renault a "inventé" le V10 pour avoir le beurre et l'argent du beurre... avec le succes que l'on sait et jusqu'à ce que Ferrari fasse un V10!
Des cylindres trop petits c'est n'impote quoi... Une Panhard 2-cyl 850 a un rendement bien meilleur qu'une Dauphine 850 4-cyl de la même époque.
Et si Opel sort un 1000cc en 3cylindres il n'est que précurseur... D'ailleurs la Lupo TDi est aussi une 3-cyl, je crois
-
tut tut - le rendement n'a rien a voir avec cela la cyklindrée si c un facteur favorisant n'est qu'accessoire et on en revient QUOI QU'ON VEUILLE a une équation poids a emmener - puiisance effective - pointCommentaire
-
Toute l'énergie qui ne va pas aux roues sert à chauffer les oiseaux... par le radiateur, par rayonnement ou par l'échappement.
Pour déterminer le rendement, mises à part les frictions internes, tout se passe dans les cylindres et la chambre de combustion.
Il est tout a fait cohérent d'admettre que les caractéristiques géométriques et thermiques de la chambre déterminent sa faculté à traduire la température en pression et à ne pas communiquer la chaleur aux parois.
Quand une même quantité de mélange brûle dans une grande chambre au lieu d'une petite, la température se propage moins aux parois parcequ'elle sont plus éloignées du "foyer" et donc la pression s'élève d'avantage.
Tu peux prendre toutes les consommations spécifiques (en grammes par kilowatt-heure) à ta disposition et les rapprocher de la cylindrée unitaire ( à taux de compression comparable ) et tu seras édifié de la "gueule" de ton nuage de points !
Et la consommation routière n'est finalement que le produit de l'effort demandé par la consommation spécifique...Commentaire
Commentaire