température des gaz d'échappement ...

[Fifi]

Je vais essayer un taux de compression tres élevé de l’ordre de 12.5 à 1 pour le prochain moteur de Honda S800 qui va tourner en course l’an prochain. Cela va nécéssiter de diminuer la valeur d’avance a l’allumage qui est actuellement de 45°maxi mais avec un taux de compression relativement faible de 10.5 à 1.

S’achant qu’en Véhicules Historiques on ne peut pas modifier le système d’allumage, je suis obligé de conserver le sytème d’origine a vis et condensateur.

Comment définir le point d’avance optimal :

- Faire des mesures sur un banc pour définir le point d’avance qui va générer le meilleur couple possible,
- Mais aussi vérifier la température de fonctionnement pour ne pas aller au dela d’une certaine limite que les composants ne supporteraient pas ( pistons , joint de culasse ect ).

J’ai trouvé dans les livres techniques des infos et on parle de températures de fin de cycle de l’ordre de 400°, cela doit être la température dans la chambre de combustion. Je pense que le plus facile serait de mesurer la température des gaz d’échappement.

Quelqu’un a t’il déjà fait ce genre de mesures et dans quelles fourchette doit on se situer pour un moteur a allumage classique ?

[Emerson]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Fifi:
Je vais essayer un taux de compression tres élevé de l’ordre de 12.5 à 1 pour le prochain moteur de Honda S800 qui va tourner en course l’an prochain. Cela va nécéssiter de diminuer la valeur d’avance a l’allumage qui est actuellement de 45°maxi mais avec un taux de compression relativement faible de 10.5 à 1. </font>[/QUOTE]&lt;&lt; 45° - c'est bien beaucoup - t'a pas essayé avec moins - de l'ordre de 34 - 35° - comment mesure tu ton avance - banc ou lampe a déphasage ??

</font><blockquote>citation:</font><hr />
S’achant qu’en Véhicules Historiques on ne peut pas modifier le système d’allumage, je suis obligé de conserver le sytème d’origine a vis et condensateur.

Comment définir le point d’avance optimal :

- Faire des mesures sur un banc pour définir le point d’avance qui va générer le meilleur couple possible,
</font>[/QUOTE]Il n'y a que ce moyen le banc soit moteur démonté soit le banvc a rouleaux - la puissance maxi ou le couple maxi c'est un choix a faire et notamment aux AAC - pour l'allumage une assistance électronique (type Cartier sur les R5) viendrait bien à point -

</font><blockquote>citation:</font><hr />
- Mais aussi vérifier la température de fonctionnement pour ne pas aller au dela d’une certaine limite que les composants ne supporteraient pas ( pistons , joint de culasse ect ).
</font>[/QUOTE]il y a une limite a ne pas franchir c'est la barre ds 20m/sec pour les pistons (a calculer)

</font><blockquote>citation:</font><hr />

J’ai trouvé dans les livres techniques des infos et on parle de températures de fin de cycle de l’ordre de 400°, cela doit être la température dans la chambre de combustion. Je pense que le plus facile serait de mesurer la température des gaz d’échappement.
</font>[/QUOTE]Pour les transfo que tu donnes ca m'étonnerait que tu sois a 400° dans la chambre en fin de combustion -

</font><blockquote>citation:</font><hr />
Quelqu’un a t’il déjà fait ce genre de mesures et dans quelles fourchette doit on se situer pour un moteur a allumage classique ?</font>[/QUOTE]Je n'ai jamais mesuré - mais je crois que tu dois particulièrement soigner ton avance et le choix de tes bougies et tres règlages carbus avec un petit peu trop riche a haut régime pour ne pas
avoir de coup de chalumeau
Le S800 que j'ai vu qui avait le + de chevaux en avait 110 à 14000 trs
[img]smile.gif[/img]

[Fifi]

Bonsoir,

&lt;&lt; 45° - c'est bien beaucoup - t'a pas essayé avec moins - de l'ordre de 34 - 35° - comment mesure tu ton avance - banc ou lampe a déphasage ??&gt;&gt;

45° est l'avance maxi de l'allumeur racing Honda d'époque qui est prévu pour fonctionner avec l'ensemble des pièces racing. Pour la mesure, j'ai un banc dynamique Facom et lampe strobo pour vérif sur le moteur.

Pour le banc a rouleau , je suis déja client chez Dynojet, j'habite a coté du distributeur France. C'est tres important de vérifier ce que l'on fait. Du coté de la résistance mécanique, je ne me fait pas de soucis, le moteur actuel a déja pris 13.000 trs sur le banc...

Je veux faire un moteur différent de ce qui se faisait a l'époque a savoir : faible rapport volumétrique et avance maxi( 45°).
Comme on dispose aujourd'hui d'additifs antidétonation et d'une bonne qualité d'essence par rapport a 30 ans en arrière , on doit pouvoir monter plus haut en compression et donc obtenir un meilleur rendement.

J'ai divers témoignages de moteurs de S800 qui tournent a l'étranger et des rapports volumétriques de l'ordre de 12.5 a 1. Pourquoi ça ne marcherait pas ici comme on fait sur les mini cooper par exemple. Le seul point qui m'inquiéte c'est l'avance qu'il va falloir amener aux alentours de 35° et la température a ne pas dépasser. C'est pour cela que je cherche des infos.
+

[Emerson]

Le moteur que j'avais dans la Daf avait aussi 12 de RV - ca monte a 15 au compressiomètre - le problème était que pour qu'elle fonctionne bien, il fallait du retard - donc je devais mettre de l'avance , laisser chauffer et puis remettre 4° de retard - malheureusement ce moteur a cassé par surchauffe (percement du radiateur par une pierre) il faisait 93cv pour 1148cc - ce qui n'est pas mal pour un moteur de base R8S
Je monte pour l'an prochain une autre pour le circuit avec un 1300 Gorde - ou autre on verra bien - bonne chance avec la S800 c'est une auto terrible -

[Invité]

Philippe,

Sauf erreur les températures de combustion dépassent les 2000°K, soit quelque 2300°C et comme elles sont momentanées, je ne pense pas qu'il faille s'en inquiéter. Les pistons n'ont pas le temps de fondre avant d'aspirer du mélange frais. A l'échappement, on a facilement 900°C, voir plus.

Ce qu'il faut s'assurer c'est que la combustion ne soit pas détonnante, c'est à dire qu'il ne faut pas que le moteur cliquette. La température, je m'en fouttrais, il suffit d'adapter les bougies. Pour qu'il n'y ait pas de détonation avec un taux de compression augmenté, il faut effectivement réduire l'avance, et ça c'est la pratique qui devrais dire comment caler ton distributeur car cela peut varier légèrement d'un moteur du même type à un autre et comme tu dis ça dépend du carburant.

[Fifi]

Merci pour vos infos, je suis parti sur la base de 900~1000°C car j'ai trouvé que les sondes lamba ont un préchauffage pour les amener plus rapidement a la température de fonctionnement et cette température est de l'ordre de 1000°C.
Pour trouver la limite de combustion détonante ,on peut monter un détecteur de 800 Hz pour détecter la fréquence type. Je ne suis pas parti dans cette direction car je ne peut pas changer le système d'allumage puisque nous sommes obligés de conserver le montage d'origine.

Je pense qu'en mesurant la température des gaz, on doit avoir un info tres fiable car lorsqu'on s'approche de la combustion détonante, la température des gaz d'échappement doit s'envoler de manière exponentielle.

[Invité]

Si cela peu t'aider Fifi, moi sur le moteur de ma 21 2L turbo, il ma été conseillé de ne pas dépasser la température de 930°c car après les composant encaisse pas mal (collecteur turbo etc...) donc pour une essence en générale les gaz sont a 870-930°c mais il est facile d'aller plus haut en mélange pauvre (avec une sonde lambda ca ce vois bien)

sinon pour les 2000°c dans la chambre je pense que l'on parle du point chaud, la ou est la combustion de départ, donc c'est très locale, car la bougie elle a sont bec qui chauffe a 700-750°c.

a+

[Emerson]

2000° c'est impossible car les gaz n'auraient pas le temps de refroidir et fondraient le collecteur d'échappement (je ne parles pas de la tete des soupapes et des pistons) peut etre sutr un turbo -

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Emerson:
2000° c'est impossible car les gaz n'auraient pas le temps de refroidir et fondraient le collecteur d'échappement (je ne parles pas de la tete des soupapes et des pistons) peut etre sutr un turbo -</font>[/QUOTE]Je pense que cette température est très très locale (- de 1 mm3) je prende exemple sur les bougies, le bec est a 700-750°C puis cela passe vite a 400°C pour finir a 250°c sur les pas de vis...

[Fifi]

Pour Titi,
Comment as tu fait pour mesurer : a quelle distance de la culasse se trouve la sonde? dans ton cas elle est après ou avant le turbo ?

Emerson, rapelle toi qu'un cycle complet se déroule sur 2 tours vilebrequin soit 720°et il n'y a que la phase de détente pour pousser le piston et faire tourner le vilo.
Sachant que la pression est optimale dans le cylindre 15~20° après le PMH et que la pression (et la température) chute quand la soupape d'échappement s'ouvre. Cela ne doit répésenter que 90 a 100°du cycle complet.
Pendant la combustion l'élévation de température dans la chambre de combustion monte entre 1800 et 2000°C a pleine charge. Mais cela uniquement pendant ~100° des 720 ° du cycle complet.

+

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Fifi:
Pour Titi,
Comment as tu fait pour mesurer : a quelle distance de la culasse se trouve la sonde? dans ton cas elle est après ou avant le turbo ?

Emerson, rapelle toi qu'un cycle complet se déroule sur 2 tours vilebrequin soit 720°et il n'y a que la phase de détente pour pousser le piston et faire tourner le vilo.
Sachant que la pression est optimale dans le cylindre 15~20° après le PMH et que la pression (et la température) chute quand la soupape d'échappement s'ouvre. Cela ne doit répésenter que 90 a 100°du cycle complet.
Pendant la combustion l'élévation de température dans la chambre de combustion monte entre 1800 et 2000°C a pleine charge. Mais cela uniquement pendant ~100° des 720 ° du cycle complet.

+</font>[/QUOTE]Et malheureusement je ne l'ai pas encore fait.... cela ma coûté un collecteur fendu (mélange pauvre=tempé au dessus de 930°c) non c'est un internaute qui nous avais expliqué qu'il avait fait ce genre de montage, et que les préconisations de controle était, de ne pas dépasser ces consignes (agir sur la richesse en conséquence, ainsi que sur la pression turbo)

sinon pour les 2000° sur 100° de rotation ??? je pense pour ma part que cela peu être plus court ( a peine 5-10° de rotation, juste au moment de l'allumage et la ou le front de la deflagration a sa vitesse maxi dans la chambre.
C'est a ce moment que la pression est la plus forte (P. crête &gt; de PME) et la ou le couple instantané est a son max.

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Fifi:
Pour Titi,
Comment as tu fait pour mesurer : a quelle distance de la culasse se trouve la sonde? dans ton cas elle est après ou avant le turbo ?

Emerson, rapelle toi qu'un cycle complet se déroule sur 2 tours vilebrequin soit 720°et il n'y a que la phase de détente pour pousser le piston et faire tourner le vilo.
Sachant que la pression est optimale dans le cylindre 15~20° après le PMH et que la pression (et la température) chute quand la soupape d'échappement s'ouvre. Cela ne doit répésenter que 90 a 100°du cycle complet.
Pendant la combustion l'élévation de température dans la chambre de combustion monte entre 1800 et 2000°C a pleine charge. Mais cela uniquement pendant ~100° des 720 ° du cycle complet.

+</font>[/QUOTE]Ha oui j'oubliais, la position idéal (et souvent cité) sur mon moteur (je rappel : 2L turbo J752R renault) est juste a la sortie du collecteur, dans le carter du turbo, il y a un goujon qui est vissé dans un percage taraudé déboucant, quel aubaine, on le met la juste de manière a faire pointé le bout de la sonde dans la tubulure d'echap. et hop, on mesure se qui ce passe.
a priorie, il faut que cette sonde soit a la fin des raccords (4en1 ou 2en2en2 en Y) pour prendre la tempé de tout les gazs...

[Emerson]

Je viens de trouver sur le site du labo physique des gaz Renault que les t° des gaz relevée a la sonde plasma dans la chambre peuvent varier de 400 à 2800° La différence variant fortement suivant la pression et la vitesse ds gaz -
(ce qui explique les t° élevées en turbo)
Malheureusement ils ne parlent pas de la t° du front de flamme car c'est la que c'est le plus chaud - La t° chute cependant puisque gaz d'échappement et gaz frais sont en contact lors de la phase de croisement -

[Fifi]

Je viens de trouver un début de réponse qui complète celle de Titi. Comme quoi on a souvent la réponse a portée de main. Sur un moteur actuel de moto 4temps , donc tres developpé, la température des gaz d'échappement dans la 1ere partie du système d'échappement est de l'ordre de 800~900°C a pleine charge, de 550~650°C a moyenne charge, et de l'ordre de 250°C au ralenti.
Merci pour les infos et surtout d'avoir cherché.
+

[Invité]

Super, Fifi et Emerson. C'est intéressant. Donc je ne me trompais pas en écrivant [img]smile.gif[/img] :
"Sauf erreur les températures de combustion dépassent les 2000°K, soit quelque 2300°C et comme elles sont momentanées, je ne pense pas qu'il faille s'en inquiéter. Les pistons n'ont pas le temps de fondre avant d'aspirer du mélange frais. A l'échappement, on a facilement 900°C, voir plus."

Il est clair que les 2000°C et + sont la température du front de flamme. C'est dans Alpha Auto [img]graemlins/buck.gif[/img] N° 4 à la page 1163 sous "Combustion" [img]graemlins/azzangel.gif[/img] . Il y a même un tableau où l'on voit qu'à 3000 t/mn (et je suppose sous pleine charge) un maxi est atteint avec 2509°C sous 43 kg/cm2 , 13° après le PMH. La baisse de température subséquente est due à l'expansion (phénomène inverse de la compression qui, elle, fait monter la température) et autour du PMB T est déjà bien moindre sans qu'il y ait eu mélange avec des gaz frais.

A+