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**Invité** · 24 janvier 2006, 09h37

Re : Frictions moteurs

Super, merci !
Les colonnes sont décalées, mais on devrait s'y retrouver. je regarderai ça en détail dès que j'ai un moment.

Cordialement

**GSX-R** · 27 janvier 2006, 22h10

Re : Frictions moteurs

Un thread sur la friction & compression sur atlas :

Engine Friction and Compression - The Technical Forum Archive

http://forums.atlasf1.com/showthread.php?s=&threadid=84927

Page 1 of 2 - Engine Friction and Compression - posted in The Technical Forum Archive: For years everyone I spoke to said that the reason a car decelerates when you change from, say, 5th to 2nd at a high speed is due the compression of the engine slowing the car down, or to put it another way, the car driving the engine until the RPM drops to a suitable level (whatever that level is). I was reading a Carrol Smith book the other day and he says this is due to engine friction, not compressi...

**GSX-R** · 02 février 2006, 18h37

Re : Frictions moteurs

Un lien issu de ce thread filé par desmo :

404 Not Found

http://me.engin.umich.edu/autolab/Publications/Adobe/P2000_08.PDF

Ca interessera peut-être Iguane, au moins.

**Invité** · 02 février 2006, 21h37

Re : Frictions moteurs

J’ai pas eu le temps de participer à la discussion sur Atlas F1 (dommage, ces gars sont de vrais experts pour la plupart) et de lire le papier pour lequel tu donnes le lien – je me disperse déjà bien assez comme ça et lire et écrire en anglais me prend tout de même plus de temps qu’en français ! Mais le message de GeorgeTheCar m’a frappé par son véracité :

« This discussion reminds me of what Ford learned at LeMans with the MKll cars, that downshifting did not increase deceleration but hampered it.

They had to teach the drivers to use only the brakes for slowing and downshift just to be in the correct gear to accelerate what that was appropriate.

I think it was Carrol Smith who said brake pads and even rotors are much cheaper than clutches and gearboxes! »

Traduction :
« La discussion me rappelle ce que Ford a appris au Mans avec la Mk2 : que les rétrogradations n’accroissaient pas la décélération mais la gênaient.

Ils ont dû apprendre aux pilotes de n’employer que les freins pour ralentir et ne rétrograder que juste pour être dans le rapport approprié pour accélérer ensuite.

Je crois que c’est Carrol Smith qui a dit que les plaquettes de freins et même les disques coûtent moins cher que les embrayages et les boîtes à vitesses ! »

En course, je rétrogradais toujours directement dans le rapport que j’utilisais pour le virage. Par exemple, avant une épingle, je rétrogradais directement de 4ème en 1ère (ou en 2ème si je négociais la courbe en 2ème). Sinon tu ne fais que de rétrograder en ayant à peine le temps de réembrayer entre deux, donc ton frein-moteur ne sert quasiment à rien. La voiture décélère si vite que de toutes façons l’inertie du moteur s’oppose à ce qu’il puisse fournir un frein moteur efficace et cela d’autant plus que le rapport est court. Tu as effectivement un frein moteur moins nul en gardant le rapport supérieur parce que le moteur descend plus lentement en régime et que tu exploites ce frein moteur tout le temps au lieu de brefs moments intermittents - s’il y en a ! En plus, le fait de rétrograder en freinant – au talon-pointe bien sûr – mobilise une quantité certaine de concentration qu’il vaut mieux utiliser pour autre chose, en l’occurrence placer la voiture correctement en entrée de virage !

Cordialement

**Emerson** · 02 février 2006, 21h49

Re : Frictions moteurs

Moi qui roule en automatique, je vois bien que ma Daf, en phase de décélération, adopte son régime pour qu'il reste toujours autour de 3000 trs, là ou je commence a avoir des chevaux .

Ce n'est pas un hasard bien sûr, un système comportant des masselottes oblige le vario a adopter une configuration correspondant a la vitesse .
Il a simplement (hum) fallu trouver le poids idéal de ces masselottes.

**GSX-R** · 02 février 2006, 22h15

Re : Frictions moteurs

On avait déjà eu l'occasion de discuter à ce sujet. J'ai quasiment moi aussi cesser d'utiliser le frein moteur à l'exclusion biensûr des longues descentes.

Atlas est pas mal du temps. Pas mal de gars y trainent et s'y connaissent. McGuire traine quasi en permanence et est à l'affut du moindre truc même si je le soupçonne de plus être là pour s'affirmer et de rapporter que pour apprendre.. Sinon le Greg Locock Pour le reste c'est plutôt pas mal et pas censuré si tu vois de quel autre site je veux parler.

Ca a peut-être le défaut d'etre peut-être un peu orienté compétition et F1. Mais bon.

En tout cas force est de reconnaitre que sur l'aspect friction, les modèles sont assez variables et incertains. Le simulateur Lotus est pas mal, avec la moyenne tu peux te faire une idée d'une fourchette c'est déjà ça.

**Invité** · 03 février 2006, 23h53

Re : Frictions moteurs

Ca vaut ce que ca vaut, mais j'ai fait un stage F3 et pendant ce stage, le mec nous disait que le seul frein à utiliser est le frein des roues...Au niveau compétition, c'est surement vrai (blocage de roues), mais en utilisation quotidienne...je sais pas ?

**Invité** · 04 février 2006, 00h16

Re : Frictions moteurs

Disons que ça dépend des conditions, il faut voir de cas en cas...

Si ça descend ou pas, vitesse initiale, vitesse finale désirée, poids du véhicule, distance diponible pour le ralentissement, etc.

**306XT** · 04 février 2006, 03h05

Re : Frictions moteurs

Ce n'est que l'avis d'un "jeune con" mais en utilisation quotidienne, je pense que l'équation de Caroll Smith n'est plus vraiment valable. Une boite de vitesses dure autant que la voiture, un embrayage pas trop malmené peut le faire aussi. De plus les voitures récentes coupent l'injection à la décélération. (il y a un ou deux C???). Ne pas utiliser le frein moteur revient à mon avis à consommer de l'essence et user les freins pour rien.
Pour ce qui est de la compétition, je me suis toujours posé la question de l'utilité du talon/pointe. J'ai déjà essayé pendant un gros freinage de rétrograder brutalement, les pneus couinent ou se bloquent sous la pluie, je suppose donc que c'est pour controler le couple du frein moteur. Il semble en tout cas beaucoup plus facile de controler le freinage avec les freins que d'y ajouter un frein moteur variable en fonction du régime, du rapport engagé, de la façon de relacher l'embrayage, et puis c'est pas évident d'appuyer sur deux pédales en même temps.
Emerson, sur une automatique (c'est un variateur en fait?), le but ne serait pas d'avoir un couple constant (ce qu'on cherche à faire avec un talon/pointe je suppose) pour soulager un peu les freins?

Bon j'espère que vous avez compris ce que je cherchait à dire, et excusez mon ignorance, mais c'est un sujet qui semble passionant.
Bonne nuit.

**GSX-R** · 04 février 2006, 08h39

Re : Frictions moteurs

Je suis du même avis qu'Iguane, le rétrogradage systématique de tous les rapports est un reflexe souvent hérité de l'auto-école. En plus ça fait "état de l'art" de descendre tous les rapports. Moi sauf descente, je fais "frein moteur" sur le rapport enclenché poir gagner quelques gouttes de carburant et pour l'appoint de freinage très faible et parce que de toute façon, cela ne me coute rien de laisser le rapport engagé.

Si je ralentis à l'abord 'un rond point et je suis en 5. Je reste en 5, jusqu'un régime qui ne fait pas cogner le moteur puis roule libre en freinage toujours jusqu'à la reprise. Il m'arrive même de faire de la roue libre dans certaines descentes si je suis bien lancé (globalement on peut gagner en économie, ça devient même ludique. Un embrayage et une commande de boite qui s'usent pas. C'est peut-être vrai avant 300.000. Maintenant tu sais combien ça coute le changement de garniture d'embrayage. A mon avis, j'ose imaginer plus cher que mon surplus de plaquettes. En plus pour ce que ça freine un diesel.. c'est que dalle à moins de le faire hurler. La descente de tous les rapport c'est bon à moto, et encore parce qu'on a pas le choix. Je fais même encore des doubles débrayages quand j'ai le temps quand le moteur est froid pour ménager les synchros. Savoir si ça sert à grand chose. Difficile à dire pour les 2, faudrait que je me suive moi-même en conduisant "normalement" pour comparer. Rétrograder ça use forcemment un peu l'embrayage.

Maintenant il faut bien reconnaître un avantage important au rétrogradage par rapport à l'équivalent de la roue libre et ce point n'est que peu discutable selon moi. En rétrogradant tous les rapports, vous êtes pratiquement, puisque votre rapport engagé et votre régime moteur est réajusté, toujours en état de repartir en cas de besoin. En d'autres termes, vous avez presque constamment la possibilité de reprise en situation d'imprévu. Et ça sur le plan de la sécurité, ca vaut mieux que la roue libre. On a rien sans rien.

Maintenant pour relancer la voiture, pas d'hésitation si j'ai besoin d'accélérer j'accélère quasi à fond mais je passe mes rapports tôt. Contrairement à ce que les média racontent, accélérer à fond ne coute pas plus cher. J'avais vu à lé télé un gars sur la journal de TF1 dire. Non non il ne faut pas accélérer cxar à chaque fois, vous faites marcher la pompe de reprise et ça ça fait consommer. Ou encore un consultant ou assimilé qui éduquer les chauffeurs de bus à ne pas poser le pied au plancher à l'accélération. Peut-être que ce monsieur n'a jamais lu une courbe de consommation spécifique.. (?)

Le mode intermittent permet même en théorie, et en pratique de consommer moins. Etonnant non ? L'être humain à la course tout le monde l'a appris s'économise avec la régularité. En moteur c'est l'inverse. A titre d'exemple, une forme de moteur la plus économique dans les airs est le principe du pulso réacteur (pas sou la forme de ceux des modèles réduits qui en utilisent et qui consomment eux énormément pour d'autres raisons que l'on évoquera pas ici). On le soupçonne même d'équipe un certain nombre d'avions expérimentaux et/ou de soucoupes volantes.

Comme le moteur a son meilleur rendement à fond, il vaut mieux le faire marche à fond puis "roule libre", ou équivalent. Pourquoi pas toujours à fond ? Mais à cause de cette satanée trainée.

Vous pouvez faire le test en 4 ou 5ème. Vous vous lancez jusqu'à une vitesse pas trop rapide (sinon avec les "pointes" de trainée due à la vitesse en pointe supérieure à la vitesse moyenne, on perd le gain réalisé sur le rendement moteur) et vous alternez roule libre et accélération (en restant sur le même rapport) et vous devriez baisser votre conso. Le problème c'est que ce style de conduite est assez astreingnant et peu en accord avec le trafic vous en conviendrez. Normalement on gagne. Certes, pas beaucoup en voiture, mais on ne devrait pas consommer plus et à vitesse moyenne équivalent.

Pour résumer, ya que 3 paramètres (dans la nature de la conduite, pas de celle du véhicule) qui font consommer en voiture :

-vitesse (la trainée a une loi parabolique)
-Le freinage !! (surtout lui)
-L'utilisation du moteur dans sa meilleure plage de rendement.
-Et aussi pour les régimes de ralentis et ceux qui exagèrent sur la roue libre moteur tournant : les tours moteurs (pas tant le régime de croisière, que le nombre de tours total effectué sur un trajet), globalement les frictions.

Sur le dernier point notamment, il y a un moment (basse vitesse) où se trainer en roue libre le moteur tournant va vous faire consommer plus qu'en roulant normalement. Parce que le temps que vous attendez en roue libre, le moteur consomme lui. Un petit diesel c'est entre 1 et 2 centimes la minute.

Ce que j'ai mis en haut dans le poste c'est pour illustrer la force des frictions moteurs en fonction du régime. Ce n'est qu'une simulation mais cela se révèle néanmoins intéressant pour appréhender la façon dont le régime influe sur la consommation.

A ce sujet, les constructeurs devraient plutôt intégrer sur l'ODB un compteur de tours global du moteur, ce serait probablement plus renseignant que les km sur l'état d'usure du moteur). En plus il doit le savoir pour certains et le calcul des révisions. Mais ça ne parlerait à personne.

**306XT** · 06 février 2006, 17h09

Re : Frictions moteurs

C'est vrai que c'est contraignant en ville.(j'ai fait le test...)
Pour résumer, il ne faut utiliser le moteur que sur la plage de couple maxi et à pleine charge, c'est bien ça?

**GSX-R** · 06 février 2006, 18h41

Re : Frictions moteurs

C'est souhaitable. Maintenant, dans la pratique c'est impossible. Ca dépend aussi de la voiture.

Pour imager, on pourrait dire que pour consommer le moins en diesel, dans le cas simple de l'autoroute à 130, il faudrait un rapport qui permette de rouler dans les environs de 2.000 tr/min quasi à fond (il semble que dans l'ensemble les meilleurs rendement en turbo-d de tourisme sont quasi à fond). Maintenant, si vous êtes à 130 km/h à 2.000 tours et que quasi-à-fond la voiture accélère, c'est que votre moteur est surdimensionné. De fait tous les moteurs de voiture sont surdimensionnés pour parer aux aléas de la circulation ou monter des cols. A ma connaissance, toutes les autres machines à moteurs à pistons fonctionnent à fond ou quasi à fond.

En essence c'est à fond. Si je dis quasi à fond c'est que les lois d'injection en diesel sur les voitures semblent laisser un chouya de rabe pas forcemment très propre pour la combustion, ou en tout cas sommet de la crête pour le rendement. Je voyais sinon des exemples sur auto-innovation ou des camionnettes, elles, avaient le meilleur rendement à fond.

Mais bon rien de surprenant à tout ça. Vous deviez vous douter que le moteur donne son meilleur de lui même au moins autant au régime de couple max qu'à pleine puissance. Maintenant ce n'est pas exactement le régime de couple max, mais ça n'en est généralement pas trop éloigné.

Quand on conduit dans la circulation, toutes ces notions ne sont que de peu d'aide, si ce n'est les habituels conseils concernant la limitation du freinage en descélerant plus tôt mais surtout, ne pas laisser le régime moteur inutilement monter si on est déjà pas à fond , ou quasi à fond sur l'accélérateur dans la meilleure plage de régime, c'est à dire, du moins sur les diesels aux alentours des 2.000 tr.

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