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À vouloir trop simplifier les choses, on passe parfois à côté du sujet. C'est ce qui arrive avec le cycle d'homologation européen des hybrides rechargeables. Comme leur nom l'indique, ces hybrides principalement haut de gamme disposent d'une batterie rechargeable les dotant d'une autonomie 100 % électrique. Elles conservent en parallèle un moteur thermique pour prendre le relais ou abonder cette énergie électrique lorsque le besoin s'en fait sentir.
Dès lors, puisqu'il y a deux phases de fonctionnement, il serait logique de donner deux chiffres pour caractériser un hybride rechargeable. D'abord, son autonomie électrique exprimée en kilomètres, puis sa consommation de carburant au-delà, lorsque les batteries sont vides et que le moteur thermique prend le relais.
Cela aurait été clair et surtout aurait permis à l'éventuel client de savoir si son trajet quotidien est réalisable sur la seule autonomie de la batterie. Si tel est le cas, cela signifie qu'il ne consommera rien cinq jours sur sept pour se rendre au travail. Les deux derniers jours, partant en week-end par exemple, il franchira nécessairement ce seuil d'autonomie électrique et passera à la propulsion thermique. Il obtiendra alors le chiffre de consommation réelle, mesuré batterie vide, qui est une indication utile du véritable appétit de la voiture pour les voyages.
Oui, mais voilà, deux chiffres, c'est un de trop pour le législateur, qui a préféré ajuster une cote mal taillée. En effet, la consommation mesurée officiellement l'est avec une batterie chargée à fond sur une distance égale à l'autonomie électrique du véhicule à laquelle le législateur ajoute arbitrairement une distance de 25 km.
Dans le cas de la Panamera S E-Hybrid, le chiffre officiel de 3,1 litres aux 100 kilomètres signifie qu'au-delà des 36 kilomètres d'autonomie électrique, et donc parcourus sans brûler une goutte de carburant, elle consommera en moyenne 7,6 l/100 km sur les 25 kilomètres restants du cycle d'homologation.
Pour un moteur thermique donné, il suffit donc que le constructeur joue sur la capacité de la batterie du système hybride pour modifier la consommation officielle. Ainsi, avec une batterie autorisant une autonomie électrique de 70 km, la consommation aurait été de 2 l/100 km, avec 100 km, 1,5 l/100 km, et l'on peut continuer comme cela à l'infini.
Le but vertueux de la lutte contre la pollution est tout de même atteint puisque ce système incite fortement les constructeurs à grossir la batterie pour augmenter la part du fonctionnement en tout électrique. Ce qui permettra aux clients de ces voitures de ne rien consommer sur leurs trajets quotidiens.
Dès lors, puisqu'il y a deux phases de fonctionnement, il serait logique de donner deux chiffres pour caractériser un hybride rechargeable. D'abord, son autonomie électrique exprimée en kilomètres, puis sa consommation de carburant au-delà, lorsque les batteries sont vides et que le moteur thermique prend le relais.
Cela aurait été clair et surtout aurait permis à l'éventuel client de savoir si son trajet quotidien est réalisable sur la seule autonomie de la batterie. Si tel est le cas, cela signifie qu'il ne consommera rien cinq jours sur sept pour se rendre au travail. Les deux derniers jours, partant en week-end par exemple, il franchira nécessairement ce seuil d'autonomie électrique et passera à la propulsion thermique. Il obtiendra alors le chiffre de consommation réelle, mesuré batterie vide, qui est une indication utile du véritable appétit de la voiture pour les voyages.
Oui, mais voilà, deux chiffres, c'est un de trop pour le législateur, qui a préféré ajuster une cote mal taillée. En effet, la consommation mesurée officiellement l'est avec une batterie chargée à fond sur une distance égale à l'autonomie électrique du véhicule à laquelle le législateur ajoute arbitrairement une distance de 25 km.
Dans le cas de la Panamera S E-Hybrid, le chiffre officiel de 3,1 litres aux 100 kilomètres signifie qu'au-delà des 36 kilomètres d'autonomie électrique, et donc parcourus sans brûler une goutte de carburant, elle consommera en moyenne 7,6 l/100 km sur les 25 kilomètres restants du cycle d'homologation.
Pour un moteur thermique donné, il suffit donc que le constructeur joue sur la capacité de la batterie du système hybride pour modifier la consommation officielle. Ainsi, avec une batterie autorisant une autonomie électrique de 70 km, la consommation aurait été de 2 l/100 km, avec 100 km, 1,5 l/100 km, et l'on peut continuer comme cela à l'infini.
Le but vertueux de la lutte contre la pollution est tout de même atteint puisque ce système incite fortement les constructeurs à grossir la batterie pour augmenter la part du fonctionnement en tout électrique. Ce qui permettra aux clients de ces voitures de ne rien consommer sur leurs trajets quotidiens.
