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K-Jetronic - Petit souci d'injection sur ma 328
J’ai eu problème sur ma 328, quand elle montait trop haut en température elle tournait plus que sur 6 voir sur 4 cylindres, ça arrive à chaque fois que je la cravache de trop, en plus presque impossible de régler le CO
J'ai testé tous les circuits électriques, allumage et injection, tout était OK. à part une bobine d'allumage avec la connexion HT pourrie, j'en est install2 une neuve, pas de changement :non:
Finalement après avoir testé la pression carburant, j'ai retracé le problème sur correcteur de contre pression qui est défaillant et me fait chuter moteur chaud la Qte d'essence en dessous du seule de fonctionnement du moteur (mélange trop pauvre)
Voici la procédure de test et les mesures effectuées:
A) Mesure de la pression sortie de pompe,
Le manomètre de mesure est branché à la place de l’injecteur de démarrage à froid, le connecteur du régulateur de contre pression (correcteur de réchauffage) est retiré, ainsi que celui du plateau sonde qui sera connecté à un commutateur externe pour commander la pompe à carburant
Commande externe de la pompe, les connections
Mise en route de la pompe, la pression grimpe à 4,9 bars.
Arrêt de la pompe, la pression chute à 2,8 bars.
B) Mesure de la pression de service
Le manomètre est branché entre le doseur distributeur et le régulateur de contre pression
Fermeture de la vanne d’isolation et mise en route de la pompe, la pression grimpe à 4,9 bars
Arrêt de la pompe, la pression chute presque instantanément à 2,7 bars
Au bout de 10 minutes la pression à chuté à 2,5 bars ce qui reflète une légère fuite au niveau du régulateur de pression ou clapet non-retour du régulateur/doseur
[#FF0E00](Une fuite importante causerait des difficultés de redémarrage moteur chaud)
[/#FF0E00]
Mesures de pression du correcteur de contre pression, connecteur de chauffage débranché, vanne d’isolation ouverte. Mise en marche de la pompe, la pression grimpe rapidement à 1,8 bars
Au bout de 15 secondes (toujours sans chauffage) la pression se stabilise à 2 bars (Pression trop élevée !!!)
Remise en place du connecteur de chauffage, déconnexion du tu dépression venant de l’admission et démarrage du moteur. La pression augmente doucement et se stabilise au bout de 15 minutes (moteur chaud) à 4,5 bars [#FF1C00]Pression beaucoup trop haute, régulateur grippé !!!
[/#FF1C00] cela réduit la Qte de carburant aux injecteurs.
Arrêt du moteur, et chute de pression immédiate à 2,9 bars
Au bout de 30minutes la pression a chuté à un peu moins de 2,5 bars (clapet anti-retour étanche, la fuite tracée plus est interna au doseur)
C) Test ''Retour vers le réservoir''
Le passage de retour est libre vers le réservoir, aucune obstruction constatée. Il suffit de déconnecter la durite ''retour'' et d'y injecter de l'air.
Puis coté doseur mettre un tube pour récupérer le carburant dans un bidon, et mise en marche de la pompe. Le carburant sort copieusement de la durite de retour vers le réservoir. A l’arrêt de la pompe le carburant s’arrête instantanément de couler, test satisfaisant qui confirme la défaillance du correcteur de réchauffage
Pour ce qui est des pressions, le graphique suivant donne ceux mesurées sur ma 328, model US catalysé:
Compte tenu qu'elle est catalysée sur le plan injection le régulateur est différant de ceux montés sur les européennes, et ma seule source pour me procurer la bestiole c'est aux USA, ou j'ai passé commande.....ça risque d’être" assez long.
Curieuse comme je suis, j'ai démonté le régulateur, fallait bien que je vois ce qu'il y a à l'intérieur [:flamingo98039:2]
Le régulateur est équipé d'une capsule anéroïde, il prend en considération la pression barométrique comme on a peu le lire plus haut sur les graphiques...
Une des choses les plus importantes avant l'ouverture du boîtier, c'est de contrôler si la crépine à l’enter du régulateur n'est pas obstruée par des impuretés qui s'y seraient accumulées.
[#FF0E00]REMARQUE/ : Une obstruction partielle ou totale agit comme une restriction au débit faisant grimper la pression au delà des valeurs de fonctionnement.[/#FF0E00]
Ouverture du régulateur:
Démontage du clapet qui dise la pression
Le clapet se compose d'une partie centrale mobile, actionnée par les tiges précédemment retirées, du support qui reçoit cette pièce centrale, et d'une très fine membrane en acier qui se déforme en son centre pour réduire le passage du carburant faisant ainsi monter sa pression.
Après un nettoyage au coton tige et alcool de toutes les pièces, et remplacement du joint du clapet, remontage sans réglage et essais
Pression de départ (froid) connecteur de chauffage en place, 2 bars de pression
Au bout de 3' environ la pression est de 3,5 bars
Au bout de 8', 3,9 bars de pression, la pression c'est stabilisée, et n'est pas montée pour haut, même après démarrage du moteur
Le nouveau régulateur est enfin arrivé
Installation du nouveau régulateur et branchement du manomètre test
Mise en route de la pompe, le manomètre grimpe pour se stabiliser à 1,4 bar de pression, contre 2 bars avec l'ancien régulateur.
Mise en place du connecteur sur le régulateur et mise en route de la pompe, au bout de 5 minutes (regulateur non stabilisé) le manomètre grimpe à 2,5 bars contre 4,5 bars avec le l'ancien régulateur
Reste plus qu'a affiner le taux de CO à 0,7% +/- 0,2%, pour cela je me suis fait prêter un analyseur par Alex, un ami d'enfance qui possède une 308GTB...
Vous trouverez dans le service bulletin ci-dessous une description du système d’injection K-Jetronic avec sonde lambda
Constance
J'ai testé tous les circuits électriques, allumage et injection, tout était OK. à part une bobine d'allumage avec la connexion HT pourrie, j'en est install2 une neuve, pas de changement :non:
Finalement après avoir testé la pression carburant, j'ai retracé le problème sur correcteur de contre pression qui est défaillant et me fait chuter moteur chaud la Qte d'essence en dessous du seule de fonctionnement du moteur (mélange trop pauvre)
Voici la procédure de test et les mesures effectuées:
A) Mesure de la pression sortie de pompe,
Le manomètre de mesure est branché à la place de l’injecteur de démarrage à froid, le connecteur du régulateur de contre pression (correcteur de réchauffage) est retiré, ainsi que celui du plateau sonde qui sera connecté à un commutateur externe pour commander la pompe à carburant
Commande externe de la pompe, les connections
Mise en route de la pompe, la pression grimpe à 4,9 bars.
Arrêt de la pompe, la pression chute à 2,8 bars.
B) Mesure de la pression de service
Le manomètre est branché entre le doseur distributeur et le régulateur de contre pression
Fermeture de la vanne d’isolation et mise en route de la pompe, la pression grimpe à 4,9 bars
Arrêt de la pompe, la pression chute presque instantanément à 2,7 bars
Au bout de 10 minutes la pression à chuté à 2,5 bars ce qui reflète une légère fuite au niveau du régulateur de pression ou clapet non-retour du régulateur/doseur
[#FF0E00](Une fuite importante causerait des difficultés de redémarrage moteur chaud)
[/#FF0E00]
Mesures de pression du correcteur de contre pression, connecteur de chauffage débranché, vanne d’isolation ouverte. Mise en marche de la pompe, la pression grimpe rapidement à 1,8 bars
Au bout de 15 secondes (toujours sans chauffage) la pression se stabilise à 2 bars (Pression trop élevée !!!)
Remise en place du connecteur de chauffage, déconnexion du tu dépression venant de l’admission et démarrage du moteur. La pression augmente doucement et se stabilise au bout de 15 minutes (moteur chaud) à 4,5 bars [#FF1C00]Pression beaucoup trop haute, régulateur grippé !!!
[/#FF1C00] cela réduit la Qte de carburant aux injecteurs.
Arrêt du moteur, et chute de pression immédiate à 2,9 bars
Au bout de 30minutes la pression a chuté à un peu moins de 2,5 bars (clapet anti-retour étanche, la fuite tracée plus est interna au doseur)
C) Test ''Retour vers le réservoir''
Le passage de retour est libre vers le réservoir, aucune obstruction constatée. Il suffit de déconnecter la durite ''retour'' et d'y injecter de l'air.
Puis coté doseur mettre un tube pour récupérer le carburant dans un bidon, et mise en marche de la pompe. Le carburant sort copieusement de la durite de retour vers le réservoir. A l’arrêt de la pompe le carburant s’arrête instantanément de couler, test satisfaisant qui confirme la défaillance du correcteur de réchauffage
Pour ce qui est des pressions, le graphique suivant donne ceux mesurées sur ma 328, model US catalysé:
Compte tenu qu'elle est catalysée sur le plan injection le régulateur est différant de ceux montés sur les européennes, et ma seule source pour me procurer la bestiole c'est aux USA, ou j'ai passé commande.....ça risque d’être" assez long.
Curieuse comme je suis, j'ai démonté le régulateur, fallait bien que je vois ce qu'il y a à l'intérieur [:flamingo98039:2]
Le régulateur est équipé d'une capsule anéroïde, il prend en considération la pression barométrique comme on a peu le lire plus haut sur les graphiques...
Une des choses les plus importantes avant l'ouverture du boîtier, c'est de contrôler si la crépine à l’enter du régulateur n'est pas obstruée par des impuretés qui s'y seraient accumulées.
[#FF0E00]REMARQUE/ : Une obstruction partielle ou totale agit comme une restriction au débit faisant grimper la pression au delà des valeurs de fonctionnement.[/#FF0E00]
Ouverture du régulateur:
Démontage du clapet qui dise la pression
Le clapet se compose d'une partie centrale mobile, actionnée par les tiges précédemment retirées, du support qui reçoit cette pièce centrale, et d'une très fine membrane en acier qui se déforme en son centre pour réduire le passage du carburant faisant ainsi monter sa pression.
Après un nettoyage au coton tige et alcool de toutes les pièces, et remplacement du joint du clapet, remontage sans réglage et essais
Pression de départ (froid) connecteur de chauffage en place, 2 bars de pression
Au bout de 3' environ la pression est de 3,5 bars
Au bout de 8', 3,9 bars de pression, la pression c'est stabilisée, et n'est pas montée pour haut, même après démarrage du moteur
Le nouveau régulateur est enfin arrivé
Installation du nouveau régulateur et branchement du manomètre test
Mise en route de la pompe, le manomètre grimpe pour se stabiliser à 1,4 bar de pression, contre 2 bars avec l'ancien régulateur.
Mise en place du connecteur sur le régulateur et mise en route de la pompe, au bout de 5 minutes (regulateur non stabilisé) le manomètre grimpe à 2,5 bars contre 4,5 bars avec le l'ancien régulateur
Reste plus qu'a affiner le taux de CO à 0,7% +/- 0,2%, pour cela je me suis fait prêter un analyseur par Alex, un ami d'enfance qui possède une 308GTB...
Vous trouverez dans le service bulletin ci-dessous une description du système d’injection K-Jetronic avec sonde lambda
Constance
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