PME et basses VMP

[Invité]

Je dirais que le meilleur remplissage est lié à une certaine VMP sur un moteur donné en faisant varier sa course tout en gardant la ou les mêmes culasses et le ou les mêmes arbres à cames.

Pour augmenter le couple à bas régime il faut au contraire des durées d'ouverture plus courtes, et des soupapes plus petites.

Je viens de commenter le rapport C/A du Ford GT sur ton sujet "Animations moteurs" ! Quand tu vois un tel rapport sur un moteur poussé, tu peux être quasi sûr qu'ils ont fait ça parce qu'ils sont partis d'un bloc ne pouvant pas être alésé plus gros.

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />lancé par GSX-R:



</font>[/QUOTE]Si on fait varier le rapport C/A la VMP change mais le pompage reste identique par le pison pourtant.. Tu incrimine un problème aérodynamique ?

Il pourrait pourtant faire passer le même flux d'air mais celui-ci serait selon toi moins efficace car moins bien orienté par rapport à la section du cylindre si je devine ta pensée ?

[/QUOTE]

Peut-être ce qu'ils appelent "valve shrouding" ?
C'est à dire que la paroi du cylindre étant plus proche de la soupape, la section ouverte est plus petite, donc le remplissage meilleur tout en bas de la plage de régime ?

Oui, je vais essayer de trouver ce Hot Rod aussi.
Mais bon, cette variation doit être assez négligeables je pense, et elle aurait lieu seulement si les temps d'ouverture sont beaucoup trop long pour le régime testé.

[size="1"][ 06.05.2005, 23:48: Message édité par : Iguane ][/size]

[GSX-R]

Pas compris ce qu'ils entendent par valve shrouding...
Je me souviens pas bien. Avec les grosses cames, effectivement tu as raison c'est curieux. Il ne disait pas, je crois, si le couple atteint en bas était inférieur ou supérieur du couple des petites cames sur l'un comme sur l'autre moteur. Bref je préfère pas spéculer sans trop voir les courbes.

L'intitulé de l'article sur le web dit
</font><blockquote>citation:</font><hr />Bore vs. Stroke
For years magazines have told you that a longer stroke makes more torque and big bores are good for horsepower. We built two Chevy engines identical except for bore and stroke to find out. Turns out it doesn't make a bit of difference, at least in this case. Have car mags been lying all these years? </font>[/QUOTE]Pour le premier exemple :
http://www.wallaceracing.com/enginetheory.htm

"In other words. the more stroke, the lower rpm at which the peak torque occurs", il ne donne pas de courbe non plus et evidemment les soupapes sont petites alors shrouding ?

[size="1"][ 07.05.2005, 19:44: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par GSX-R:
[QB] Pas compris ce qu'ils entendent par valve shrouding...


L'intitulé de l'article sur le web dit

Bore vs. Stroke
For years magazines have told you that a longer stroke makes more torque and big bores are good for horsepower. We built two Chevy engines identical except for bore and stroke to find out. Turns out it doesn't make a bit of difference, at least in this case. Have car mags been lying all these years? </font>

Eh ! eh ! Exactement ce que je te disais plus haut :"Si tu alèses un moteur donné, tu aura quasiment les mêmes courbes de couple et puissance que si tu allongeais sa course pour obtenir une augmentation de cylindrée identique - toutes choses étant égales par ailleurs, comme on dit. "

Valve shrouding : je comprend ça comme le fait que si la soupape s'ouvre tout contre la paroi du cylindre, un secteur de la surface ouverte est quasiment fermé. Ca ne se produit pas avec une chambre de combustion hémisphérique puisque les têtes de soupapes s'éloignent d'autant plus de l'alésage qu'elles se lèvent plus haut.

Avec des grosses cames, le couple à bas régime est forcément inférieur, mais dans le cas testé cet effet était sembel t'il un peu moindre sur le moteur à alésage plus petit.

[size="1"][ 07.05.2005, 21:14: Message édité par : Iguane ][/size]

[GSX-R]

Mince

J'avais pas bien lu Wallace racing ni ton commentaire qui le faisait juste remarquer un LEGER détail.

J'avais pas vu que c'était pas à cylindrée égale !
Mea culpa.

Sinon ça allait clairement contre hot rod et c'est ça qui me travaillait. [img]graemlins/buck.gif[/img]

Mince tout est plus simple maintenant.

N'existe-t-il pas une configuration où on pourrait avoir un couple maxi à un régime plus faible sur le longue course, le tout en laissant la possibilité de jouer sur tous les paramètres dans les 2 cas (profils de cames et taille des soupapes) au super carré, biensûr sans pour autant tomber dans des configurations vraiment zarbies ou qu'on ne metterait de toute façon pas en oeuvre ? J'ose espérer que hot rod répond clairement à la question en testant un paquet de config, pas facile avec toutes les combinaisons. Je sais notamment pas si ils ont pu mettre des soupapes plus grosses.

Tu es certain que tous les moteurs essence "longue course" récents ont des côtes un peu bâclées liés aux contraintes de production ?

[size="1"][ 07.05.2005, 21:52: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Si ça colle, parce que le Pontiac de Wallace est cité avec des cylindrées différentes alors que sur le BB Chevy du Hot Rod la cylindrée reste identique. Je te dis que le régime de meilleur remplissage descend quand la cylindrée unitaire augmente alors que la culasse et les tubulures restent les mêmes.

[GSX-R]

Entièrement d'accord.

Faut que j'arrête de lire trop vite.

[size="1"][ 07.05.2005, 21:56: Message édité par : GSX-R ][/size]

[GSX-R]

Le mythe de la longue course gros couple doit venir d'un malentendu doublé d'un problème évident de communication des contructeurs sur le sujet.

I) Quand on augmente la course (et non pas le rapport course/alésage), donc la cylindrée et qu'on reste à la même VMP limite, on augmente pas la puissance mais on augmente le couple. Ca explique pourquoi il peut y avoir un sérieux malentendu. Comme tu le dis les digrammes sont logiquement revus pour tenir compte de cette limitation en régime. Comme moi les gens tombent dans le piège des comparaisons des courses longues et des courbes de couples et tout laisse à penser que les longues courses auraient leur couple max à plus bas régime.

II) Les constructeurs ne sont pas trop fiers de ces moteurs longues courses, ne les fabriquent que pour des contraintes de production et n'ont aucun intérêt à trop s'en vanter.
Pour faire illusion la plupart du temps ils sont même obligés d'exploser la VMP pour qu'ils développent un peu plus de puissance et que le consommateur ne se sente pas trop leurré.

III) Reste à expliquer les longues courses sur les anciens moteurs et là pas vraiment d'indice. Les ingénieurs n'étaient pas plus cons qu'aujourd'hui, et plutôt plus créatifs même.

IV) Voir si demain à l'ouverture de la librairie je trouve ce fameux Hot Rod de juin et voir si il n'aurait pas un effet mineur qui donne un avantage quand même à l'un ou à l'autre

V) Tester dans lotus engin simulator voir ce que ça donne pour voir ce que les gars de lotus en pensent.

a+

[Invité]

Excusez-moi de m’immiscer dans votre débat, GSX-R et Iguane, mais il y a un truc que je n’ai pas compris.

Hormis le fait que tous vos sigles posent quelquefois problème au néophyte que je suis, je ne vois pas comment, pour une VMP donnée et un moteur donné (course et alésage donné), la longueur de la bielle joue sur la valeur de l’accélération subie par le piston… L’accélération ne dépend que de la course et du régime, non ?

Je peux comprendre qu’une bielle courte augmente les forces de frottement latérales du piston dans le cylindre pour une course donnée, mais sur la valeur de l’accélération…

Quant aux courses longues actuelles… Les moteurs étant transversaux, une course longue diminue peut-être l’encombrement du moteur ?

Il est peut-être également plus économique de jouer sur la course pour pouvoir offrir des cylindrées différentes aux clients que de jouer sur l’alésage… Course différente veut dire vilebrequin différent et bielles différentes, par contre, le piston, les segments, la culasse et tout ce qui tourne autour, et même le bloc, restent inchangés.

Et les longues courses sur les anciens moteurs ne sont peut-être dues qu’au fait que l’on sortait d’une ère où la machine à vapeur était reine, tout au moins au début de l’automobile. Je suppose qu’il valait mieux une longue course pour la détente de la vapeur… Et puis, reconnaissons que les moteurs de l’époque étaient plutôt « lents ».

[GSX-R]

Salut Don_quichotte, ne t'excuse pas le forum est libre.

Pour la vitesse de piston jette un coup d'oeil au graphe page 4 du second document http://me.queensu.ca/courses/MECH435 Engine performance.



Tu vois que plus la bielle est courte plus la vitesse du piston varie fortement et plus sa vitesse max est atteinte avant la demi-course. Les accelerations sont plus importantes, notamment en haut (là où la pente est la plus forte).

Avec des bielles infiniment longues on aurait une vitesse de pointe de piston à 90° et qui serait de PI/2*VMP, avec des bielles réelles on obtient une vitesse supérieure et thoriquement entre 45 et 90°.

Tout cela est de toute façon détaillé dans le document. C'est de géométrie triangulaire pour la postion du piston, ça se complique biensûr pour la dérivation.

Bref l'accelération du piston est approchée (unités S.I) par la formule :

acc = demi-course * (Regime)² [cos (regime * angle vilo) + course/taille_bielle * cos (2 * regime * angle vilo)]]

Comme tu le vois la taille de la bielle a une influence énorme sur la contrainte que subit le piston à un régime donné. Déjà que l'accélération est proportionnelle au carré du régime donc de la VMP, si on s'amusait à mettre une bielle presque aussi courte que la course on en vient même à doubler l'accélération au PMH.

A.N :

acceleration PMH (en g) = [4 * PI² * course(en mètre) /2 * N² / 3600 / 9,81] * (1 + course/bielle )

=(1 / 1.789) * N² (tours/min) * course (en mètres) * (1 + course / bielle)

Prenons la M3 à 7.900 tours/min avec des bielles de 5 fois la course de 0,091 m:

a(PMH,5) = 3.808 g

puis de 3 fois la course :

a(PMH,3) = 4.232 g

pour info et sans le détail : a(PMB,5) = 2.540 g et a(PMB,3) = 2.116 g

.. Enfin si je ne me suis pas trompé.

Assure en toi en regardant les animations moteurs à l'oeil nu dans http://forums.motorlegend.com/ubb/ul...ic/4/2125.html . Les pistons s'excitent nettement plus en haut qu'en bas, c'est évident.


Tout ça pour dire que la VMP dont on parle souvent comme contrainte, mécaniquement c'est son carré qui influe et en plus on devrait toujours tenir compte du rapport bielle/course. A l'usage comme ce rapport est souvent dans une fourchette, on a tendance à ne se rattacher à la pure VMP. Mais il ne faut pas négliger ce qui vient d'être dit dans des cas extrèmes. Inutile donc d'être surpris quand on montre de l'inquiétude quand on lit des VMP à plus de 22 m/s qui sont déjà sérieuses. Mais les M3 et autres S2000 ça devient atomique !

C'est pas non plus sans créer un problème d'équilibrage. Les pistons qui montent n'ont pour ainsi dire jamais une accelération qui soit l'exacte opposée de ceux qui descendent, notamment sur les 4 cylindres en ligne.

Bref les contraintes d'accélérations sont liées comme tu le dis au régime et à la course mais aussi à la longueur de la bielle et plus précisemment son rapport avec la course.

Pour l'encombrement ça se discute.

Même si les gars sortaient de la machine à vapeur ils m'étonneraient fort qu'ils n'aient pas fait d'expérimentation. Il y avait des sacrés génies à cette époque. Ils ont pratiquement tout inventé de ce qui existe aujourd'hui à la différence près que les matériaux, les usinages et la technologie ne leur permettaient pas de les mettre en application à ce moment.

[size="1"][ 10.05.2005, 14:55: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

" Le forum est libre " : je n'en ai bien évidemment jamais douté, et les autres sujets le prouvent bien, c'est tout simplement qu'ici, il n'y a par hasard que vous deux, à part un petit passage d'Emerson !

Je te remercie pour toutes tes explications, et je vais m'y mettre calmement, cela ne correspond effectivement pas à l'idée que j'en avais. J'en ai pour un moment !

" Ils ont pratiquement tout inventé de ce qui existe aujourd'hui à la différence prêt que les matériaux, les usinages et la technologie ne leur permettaient pas de les mettre en application à ce moment. " : aussi bizarre que cela puisse paraître, c'est bien ce que je pense. Le coup de la machine à vapeur a été lançé comme ça, pour voir. C'était plausible, c'est bien tout, du moins sur les tout premier moteur à explosion...

[GSX-R]

Disons que ce sujet devrait pour bien s'appeller rapport course/alésage et couple. Mais là on dérive... aie [img]graemlins/dork.gif[/img]

J'ai retouché mon post, n'hésite pas à le relire.

Ce serait bien si on pouvait créer un autre post et reprendre ta question et réponses pour pas que ce soit trop le foutoire dans les archives.

-Bon j'ai pas trouvé hot rod de juin moi. Pourtant ya un paquet de torchons sur l'étalage mais pas lui..

[size="1"][ 10.05.2005, 18:56: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Ya que les torchons, c'est pour ça [img]graemlins/dork.gif[/img]

J'ai regardé aussi, pas trouvé non plus mais si je me souviens je devais aller dans le plus grand tabac-journaux, au centre ville, pour trouver CarCraft et HotRod. Et s'il arive par bateau, il est encore en plein Atlantique !

[GSX-R]

J'ai demandé un scan à un amerloque.. On verra si ce sont tous des anti grenouille..
[img]graemlins/firing.gif[/img]

[size="1"][ 10.05.2005, 21:36: Message édité par : GSX-R ][/size]

[GSX-R]

http://www.hotrodders.com/showthread.php?t=57808&page=3

Les fameuses valeurs de HotRod :

http://www.hotrodders.com/attachment...achmentid=5309