Régulation du diesel

[Invité]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par GSX-R:
Pourquoi tu veux diminuer la quantité d'air ?

Si tu en retire la pression va baisser et ca va plus péter. </font>[/QUOTE]C'est vrai qu'un moteur à compression variable avale toujours la même quantité d'air pour un régime donné, mais il le comprime plus ou moins...

Je ne sais pas trop comment l'expliquer, mais si j'avale moins d'air pour un moteur donné à un régime donné, c'est comme si j'utilisais un moteur à compression variable de cylindrée plus petite, en quelque sorte, non ?

Et l'électronique est certainement capable de calculer la quantité de carburant à injecter, même dans ce cas là...

[GSX-R]

Don quichotte, je répète :

Si tu baisse la quantité d'air, celle-ci ne montera pas assez en température et il n'y aura pas d'auto-inflammation. De plus tu feras baisser le rendement.

Tu devrais peut-être jetter un oeil sur les fondamentaux du diesel.

a+

[Invité]

C'est "régulation du diesel", ici

Je retire tout ce que j'ai dit sur les moteurs à compression variable car cela s'applique certainement mieux aux moteurs essence [img]graemlins/azzangel.gif[/img]

[Invité]

Le moteur diesel de type essence a presque existé.
Il fut un temps j'avais une encyclopédie mécanique qui en parlait. Il s'agissait de moteurs essence modifiés avec un taux de compression de 20 à 1. Mais je ne saurai en dire plus.

[GSX-R]

Ca devait être assez violent avec un indice de cétane si faible. Ca devait pas tourner vite non plus j'imagine.

[Invité]

Danonyme, ne veux-tu pas parler de moteurs Diesel dérivés de moteurs à essence, comme le premier VW 1500 diesel des Golf qui développait 50ch et qui utilisait le même bas moteur que la version essence ?

[GSX-R]

Une petite mise à jour pour lancer un appel.

Je suis en train de modéliser un diesel atmo comme le SDI de chez VW avec lotus engine simulator.

Est-ce que par hasard quelqu'un aurait accès aux secrètes cartograpies d'injection ? Je n'ai trouvée que celle citées en exemple dans la doc lotuset elles correspondent à un turbo d particulier.

D'autre part, j'ai l'impression que l'accord à l'admission est réalisé vers les 3.000 tours/min voir moins pour les diesels mais il est difficile de vérifier cette information. Apparemment pour les turbo, cet accord est bien moins important voir carrement négligé.

[GSX-R]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par benji:
A pleine charge en disel, on tourne autour de richesse 0.8, et le rapport comburivore du gazole </font>[/QUOTE]Est-ce que l'on est contraint de réduire le rapport air/carburant entre 2.000 tours/min et celui de la puissance max (vers 4.000 tr/min) ?

Je parle à pleine charge bien entendu.

Ou c'est la durée d'injection que l'on est obligé de rallonger et qui amène à faire chuter le rendement, ou encore les 2.

J'imagine qu'ensuite après 4.500, là on limite le régime en limitant de toute façon la durée d'injection.

Pour info, une formule basique donnée par la doc Lotus pour la durée de combustion donne la formule suivante :

0-100%(deg) = 30 + ( 50 / ( trapped AFR x 0,06691 x 0,7))

C'est bizarre car la formule n'est pas indexée sur le régime donc sur le temps contrairement à celle du moteur essence.

[size="1"][ 17.06.2005, 18:53: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Salut GSX-R,

Oui, je pense aussi que les tubulures d'admission sont accordées pour avoir le meilleur remplissage vers 2500-3000 tr/min sur les diesels atmosphériques de voitures.

Pour les diesels turbosuralimentés, le coefficient d'excès d'air est limite à bas régime parce que la pression d'admission n’est pas encore établie. A haut régime et pleine charge, la turbine d’échappement délivre bien assez de puissance et on a donc largement assez d’air.

Si tu regarde des diagrammes de fumée à l’échappement en fonction de la charge et du régime tu vois que les émissions de suies sont maxi à bas régime sous forte charge.

Je réfléchis pour retrouver le lien pour un document où on voit des diagrammes d’« isofumée ». Sauf erreur c’est un pdf de BorgWarner Turbo Systems.

Là, je l'ai !
http://www.3k-warner.de/files/librar...ry_106_107.pdf

A+

[size="1"][ 19.06.2005, 12:48: Message édité par : Iguane ][/size]

[GSX-R]

Salut Iguane,

Oui effectivement c'est très probant. On sent clairement que le diesel apprécie une pression élevée. C'est certainement une des raisons qui font qu'aujourd'hui les disels atomsphériques soient quasiment abandonnés exception faite de ce SDI.

En revanche je n'ai rien vu trainer sur internet à propos des profiles d'injection en diesel. Je préfère commencer par modéliser l'atmo car en turbo cela complique largement la dynamique. C'est assez frustrant.

La seule bride de données concerne la saisir d'un exemple sur un turbo-d avec les valeurs suivantes de degré villebrequin pour le dégagement de chaleur (et donc la combustion), j'ai mis l'avance à l'injection et les volumes injectées aussi en fin en mm3 qui sont proposés en exemple :

1.000 tr /min : 25° -6° 35 mm3
2.000 : 28° 0° 55 mm3
3.000 : 30° 1° 52 mm3
4.000 : 32° 1,5° 47 mm3
4.500 : 34° 2° 35 mm3

C'est pour un turbo-d

[GSX-R]

http://www.perkins.com/perkins/cda/a...020408,00.html

Un consultant Perkins prétend que le diesel pourrait très bien atteindre 10.000 tr/min avec l'évolution des systèmes d'injection.

Je tire ça d'un thread sur http://www.eng-tips.com/viewthread.c...126059&page=1. J'ai déjà eu de gros soucis avec ce forum détestable/ Mais ces interventioins récentes sont intéressantes.

Certains participants pensent que la limitation proviendrait finalement plus d'un problème mécanique qu'un problème de combustion.

C'est une information surprenante pour la poursuite de cette discussion. [img]graemlins/thumb.gif[/img]

[size="1"][ 04.07.2005, 13:52: Message édité par : GSX-R ][/size]

[Invité]

Pour aller aussi vite dans les tours, il faudrait injecter de plus en plus vite en débit (car l'angle vilebrequin est limité). Pour injecter plus de débit plus vite, il faut augmenter la taille des trous. Mais pour des raisons de dépollution, il faut atomiser le carburant et donc augmenter la pression d'injection, ce qui ne peut se faire indéfiniment.

Bref, c'est un problème de combustion (degr de vilebrequin limité pour l'injection) et mécanique (car les éléments sont lourds car renforcés).

Mais de toute facon la tendance est de les faire tourner toujours plus bas (conso faible, agrément de conduite) alors a quoi bon faire monter un diesel aussi haut dans les tours ?

[GSX-R]

Il y a peut-être une autre possibilité Benji : augmenter le nombre de trous, voir mettre plusieurs injecteurs par cylindres. Evidemment ce n'est pas sans rajouter des contraintes dans la chambre.

L'interrogation est aussi de savoir jusqu'à quelle pression d'injection on va continuer à monter.

Pourquoi monter en régime ? C'est vrai que l'intérêt est limité. Sinon ce serait downsizing, plus de puissance pour doubler en situation d'urgence, convaincre sur les derniers récalcitrants "sportifs" au diesel, pour avoir des boîtes de vitesse plus petites et moins cheres ? Ce n'est pas fondamental je le reconnais volontiers mais il y aurait néanmoins quelques avantages.

En tout cas le cas d'école est intéressant.

Si j'ai bien lu, l'auteur affirme aussi que le diesel a des pertes par pompage relativement importantes (malgré le fait qu'il n'y a pas de volet d'air comme sur une essence) car sans le swirl ça ne marcherait beaucoup moins bien et celui-ci est très exigeant sur les diesels modernes.

Je serais aussi curieux accessoirement de connaitres les VMP qui commencent à être critique sur nos diesels rapides modernes.

Est-ce surtout le débit des injecteur ou les contraintes mécaniques qui font que nos diesels régulent si "tôt" ?

[size="1"][ 05.07.2005, 00:19: Message édité par : GSX-R ][/size]

[GSX-R]

Re : Régulation du diesel

Encore un super document sur le diesel :

http://www.ricardo.com/download/pdf/wave_improve_nox_bsfc.pdf

Les courbes des 2 dernières pages pour ceux qui ne souhaitent pas tout lire donnent une idée des courbes d'injection usitées sur ces gros moteurs (à priori proches des diesels rapides modernes.

Je repense aussi au document de l'université de queens qui affirme que l'augmentation de régime est aussi un moyen de réduire la durée de combustion en ° de villebrequin et d'ainsi d'augmenter le rendement thermo (cycle plus otto que diesel). Facile de comprendre ensuite que le downsizing sur les diesels soit particulièrement intéressant.

a+