Frein moteur diesel/essence

[Emerson]

Re : Frein moteur diesel/essence

oui mais je rappelle que la question était - un Diesel a t'il plus de frein moteur qu'un essence, l'expérience dit oui
j'ai eu l'occasion de conduire Mercedes avec la même remorque et la voiture de course dessus - hors le fait qu'iln'y a pratiquement pas de différence a plat, en descente, surtout prolongée, le diesel permet de descendre toute la côte sur le frein moteur - l'essence non - (je parle de ma même côte celle de Theux sur la route de spa Francorchamps)

[GSX-R]

Re : Frein moteur diesel/essence

Avec un cylindre de 500cc essence (RV:11 et gaz ouverts)

pour 3.000 tours/min : 2.110 W dont 360 W par échange aux parois (température moyenne de l'air en contact avec la culasse 180°C). -1,8 bars PME

Pour 6.000 tours/min : 6.560 W dont 820 W d'échange aux parois (température moyenne de l'air en contact avec la culasse 192°C). -2,75 bars PME

Ce qui est intéressant c'est la loi de conductivité thermique : 570W/m²/K à 3.000 tr/min à 1.000 W/m²/K à 6.000 tours/min où le moteur est plus chaud. Je reconnais que je ne pensais pas que la pente était aussi forte. Finalement autant garder un moteur chaud pour ne pas perdre en rendement. . Pas pour rien qu'on a des moteurs qui fonctionnent de plus en plus chaud (en plus des avantages pollution) et qu'on s'efforce de baisser le taux de compression des diesels. Après seulement c'est le remplissage qui ne suit plus.

Bon je vous livre prochainement les valeurs avec le papillon. Ya encore moyen de freiner plus. Voyez qu'en prenant des tours ça freine correctement une essence. Alors oui aux régimes usuels le diesel freine mieux mais si on part dans les tours l'essence freine correctement tout de même.

[GSX-R]

Re : Frein moteur diesel/essence

essence avec papillon fermé : -2,70 kW (-1.150 W pompage, 100 W d'échange aux parois, -1,510 W de friction)

J'ai posté sur atlas pour ceux qui suivent le tread la-bas aussi.

http://forums.atlasf1.com/showthread.php?s=&postid=2504338#post2504338

[Invité]

Re : Frein moteur diesel/essence

Ce qui est intéressant c'est la loi de conductivité thermique : 570W/m²/K à 3.000 tr/min à 1.000 W/m²/K à 6.000 tours/min où le moteur est plus chaud. Je reconnais que je ne pensais pas que la pente était aussi forte

Donc en gros le taux de transfer par cycle (et pas par seconde) reste le meme quelque soit le regime. Mais est-ce pour la meme charge (puissance constante) ou pour la meme VE (puissance augmente) ?


Au sujet du frein moteur d'une essence dans les tours personne n'a jamais dit que ca ne freinait pas. Mais la plupart des gens ne depassent jamais 4000tr sur une essence car ils sont persuadés que c'est pas bien, et donc la comparaison se fait evidement dans les plages usuelles. D'ailleurs 3000tr pour un diesel c'est deja beaucoup, c'est le max de la plage usuelle.

J'ai posté sur atlas pour ceux qui suivent le tread la-bas aussi.

J'ai foutu un sacré bordel là-bas .

[Invité]

Re : Frein moteur diesel/essence

Ma vision du miller est surtout de pouvoir augmenter le taux de détente sur une essence sans augmenter le "taux de compression" et donc ainsi gagner en rendement thermodynamique sans essuyer les problèmes de cliquetis.
Dans les faits ca revient à augmenter le rapport volumétrique et à appliquer une avance minimale à la fermeture de la soupape d'admission et ce quel que soit la charge et le régime. On perd en PME (couple rapporté à la cylindrée) mais on gagne en rendement énergétique (rendement thermodynamique en hausse, friction en légère hausse (cylindrée supérieure)). C'est que qui est applique sur l'actuelle prius. Sans connaitre précisemment le VVT je ne vois pas comme il peut arriver au même résultant juste en variant les diagrammes de soupapes. Il faut impérativement augmenter le rapport volumétrique pour tirer profit du cycle miller.

C'est exactement ce dont je parle. C'est utilisé depuis longtemps sur les turballes Mitsu de compet (pour l'autonomie), sur les Subaru et surement les EVO de Mitsu. La Pruis est un cas à part car on ne cherche que le rendement, sur les turballes on veut aussi avoir 120-140ch/L à des pressions de boost decentes.

[GSX-R]

Re : Frein moteur diesel/essence

Donc en gros le taux de transfer par cycle (et pas par seconde) reste le meme quelque soit le regime. Mais est-ce pour la meme charge (puissance constante) ou pour la meme VE (puissance augmente) ?

Oui exactement et contrairement à ce que je supposais plus haut. Ca provient d'un échange plus soumis à des lois de convection que juste de conduction thermique. En gros ça ventile plus dans le cylindre à haut régime et donc l'échange serait favorisé si je traduis correctement les lois que j'ai revues. Pour la charge je n'ai pas vérifié mais ça augmenterait à mon avis plus d'un niveau de gradiant. Mais en diesel ou en essence ?

Il est relativement évident qu'en diesel l'hétérogénéité de la charge joue à plein et est pour beaucoup dans le rendement énergétique bon à faible charge (ajouté à un pompage réduit), toujours en comparaison de l'essence. Qu'appelle-tu VE ?

Au sujet du frein moteur d'une essence dans les tours personne n'a jamais dit que ca ne freinait pas. Mais la plupart des gens ne depassent jamais 4000tr sur une essence car ils sont persuadés que c'est pas bien, et donc la comparaison se fait evidement dans les plages usuelles. D'ailleurs 3000tr pour un diesel c'est deja beaucoup, c'est le max de la plage usuelle.

Ce serait plutôt 4.000 voir même 5.000 sur les derniers Renault. Même si le diesel est taillé pour 2.000 tours/min.

J'ai foutu un sacré bordel là-bas .

Il faut pas beaucoup pour les enflammer ni surtout pour que McGuire se mette à sortir sa "science" et ses vues bornées et largement incomplètes.

[GSX-R]

Re : Frein moteur diesel/essence

C'est exactement ce dont je parle. C'est utilisé depuis longtemps sur les turballes Mitsu de compet (pour l'autonomie), sur les Subaru et surement les EVO de Mitsu. La Pruis est un cas à part car on ne cherche que le rendement, sur les turballes on veut aussi avoir 120-140ch/L à des pressions de boost decentes.

Evidemment si on suralimente on ne va pas en plus raboter la culasse...
L'intérêt de la suralimentation en essence du point de vue rendement énergétique reste cependant encore largement discutable. Maintenant en compétition c'est sans appel.

[Emerson]

Re : Frein moteur diesel/essence

La Pruis est un cas à part car on ne cherche que le rendement,

que je sache, la Prius n'a pas de turbo !

[Invité]

Re : Frein moteur diesel/essence

que je sache, la Prius n'a pas de turbo !

Ca n'a aucun rapport ! On peut chercher le rendement sans turbaliser.

[Invité]

Re : Frein moteur diesel/essence

Oui exactement et contrairement à ce que je supposais plus haut. Ca provient d'un échange plus soumis à des lois de convection que juste de conduction thermique. En gros ça ventile plus dans le cylindre à haut régime et donc l'échange serait favorisé si je traduis correctement les lois que j'ai revues. Pour la charge je n'ai pas vérifié mais ça augmenterait à mon avis plus d'un niveau de gradiant. Mais en diesel ou en essence ?

Il est relativement évident qu'en diesel l'hétérogénéité de la charge joue à plein et est pour beaucoup dans le rendement énergétique bon à faible charge (ajouté à un pompage réduit), toujours en comparaison de l'essence.

En fait ca correspond à ce qui ecrit (depuis longtemps ) dans Heywood. Il dit que le taux (en % du bilan global energetique) d'echange avec le coolant change peu avec le regime mais change avec la VE (volumetric efficiency). Et que ca varie beaucoup d'un endoit a l'autre de la chambre. Ceci dit le chapitre Heat Exchange n'est pas tres clair, du moins au debut là ou je comprends encore quelque chose.
Par ailleurs les chambres diesels modernes ont beaucoup plus de turbulences que les essences non-stratifiée, et ce n'est pas bon pour les echnages.

Qu'appelle-tu VE ?

Volumetric Efficiency.
Ce que je voulais comprendre c'est si dans tes simus quand tu augmentes le regime la quantité d'air avalée à chaque cycle reste la meme (VE constante, je suppose que c'est ca ta reponse) ou si elle diminue (puissance constante, throttled, VE diminue) ?

Ce serait plutôt 4.000 voir même 5.000 sur les derniers Renault. Même si le diesel est taillé pour 2.000 tours/min.

Pour l'instant tous les masoils que j'ai conduit crevaient a partir de 4000-4500tr, meme à geo variable. Et 5000 c'est presque le rupteur.

Il faut pas beaucoup pour les enflammer ni surtout pour que McGuire se mette à sortir sa "science" et ses vues bornées et largement incomplètes.

C'est un gars qui dit pas mal de choses interessantes mais la il bugge completement.

[GSX-R]

Re : Frein moteur diesel/essence

Par ailleurs les chambres diesels modernes ont beaucoup plus de turbulences que les essences non-stratifiée, et ce n'est pas bon pour les echnages.

Si les turbulences ne sont pas trop proches de la parois ça peut le faire et c'est bien ce qui se passe d'après moi. La cinétique des gaz est tellement bien maîtrisée qu'il semble y avoir une fine lame d'air entre la turbulence et la parois. En tout cas c'est certainement l'objectif. Ca semble bien apparaître dans les vidéos. C'est l'air autour qui sert d'isolant.

Volumetric Efficiency.
Ce que je voulais comprendre c'est si dans tes simus quand tu augmentes le regime la quantité d'air avalée à chaque cycle reste la meme (VE constante, je suppose que c'est ca ta reponse) ou si elle diminue (puissance constante, throttled, VE diminue) ?

Non le taux de remplissage varie. J'ai utilisé un modèle relativement simple (les diagrammes de dsitribution sont fixes ainsi que l'accord à l'admission/échappement).

Pour l'instant tous les masoils que j'ai conduit crevaient a partir de 4000-4500tr, meme à geo variable. Et 5000 c'est presque le rupteur.

Il parait que le dernier Renault 2L monte bien dans les tours (même remarque entendu vis à vis du CTDI honda). Sûr le diesel n'aime pas les tours. http://forums.motorlegend.com/vb/sho...t=r%E9gulation

C'est un gars qui dit pas mal de choses interessantes mais la il bugge completement.

Oui mais il est complètement borné. Je suis déjà fritté sur un certain nombre de sujet où son "verdict" était faux mais il s'avérait incapable de remettre en cause sa vérité. Je crois qu'il aime trop réduire les problèmes à ce qu'il connait car l'analyse mathématique le déborde immédiatement. C'est un roi du copier/coller. Il passe tout son temps sur le forum c'est incroyable. Il est plus là pour jouer au prof qu'échanger.

[Invité]

Re : Frein moteur diesel/essence

Si les turbulences ne sont pas trop proches de la parois ça peut le faire et c'est bien ce qui se passe d'après moi. La cinétique des gaz est tellement bien maîtrisée qu'il semble y avoir une fine lame d'air entre la turbulence et la parois. En tout cas c'est certainement l'objectif. Ca semble bien apparaître dans les vidéos. C'est l'air autour qui sert d'isolant.

N'etant pas du domaine je n'ai aucun acces à ce genre d'info.
A vrai dire les diesels ne m'interessent pas en tant que tels, meme si objectivement il n'y a aucune raison de ne pas s'y interesser. Donc je lis ce que je trouve sur les SI ou la gestion, mais les chambres diesel c'est bien trop complexe pour un simple amateur comme moi.
Par contre des couches d'air frai c'est pas bon pour le taux de particules.

Non le taux de remplissage varie. J'ai utilisé un modèle relativement simple (les diagrammes de dsitribution sont fixes ainsi que l'accord à l'admission/échappement).

Et quelle est la diff des VE entre 3000 et 6000 ?

Il parait que le dernier Renault 2L monte bien dans les tours (même remarque entendu vis à vis du CTDI honda). Sûr le diesel n'aime pas les tours. http://forums.motorlegend.com/vb/sho...t=r%E9gulation

Tres interessant ce thread. Je vais le lire petit à petit.
Je pensais que tu étais dans l'automotive. Tu poses des questions dont un motoriste aurait des reponses au boulot .

Oui mais il est complètement borné.

C'est fort possible. Je ne fais que lire ce forum de temps en temps, comme beaucoup d'autres forums. Je collecte des idées pour mes futures prépas .
Il y a un forum que je trouve vraiment bien:

http://www.eng-tips.com/threadminder.cfm?pid=71

Mais je n'ai jamais reussi à m'inscrire. Je leur avais ecrit mais ils ne repondent pas. J'avais fini par demander à un copain d'internet son passwd pour poster une question la-bas. Malheureusement ca avais donné un resultat similaire à celui du frein moteur, donc j'avais laissé tomber pour ne pas faire pourrir le login du gars.
Avant il y eu DIY-EFI pendant des années, mais depuis le crash du serveur ca n'avai jamais repris comme avant.

Evidemment si on suralimente on ne va pas en plus raboter la culasse...
L'intérêt de la suralimentation en essence du point de vue rendement énergétique reste cependant encore largement discutable. Maintenant en compétition c'est sans appel.

Mon experience est qu'une troudeballe consomme moins qu'une atmo de puissance (meme pas du couple) comparable dans la conduite de tous les jours. Je parle de 200ch et +. Dans les cylindrées de <2L c'est eventuellement discutable, mais il y a un tel potentiel de perf en restant meme sous les 1.5bars de boost que c'est TRES interessant pour le sport ou le fun.
Pour moi ce sont les compresseurs qui sont + discutables pour la conduite normale. Sur circuit c'est different, c'est un peu comme les masoils, ca part vite en sortie de courbe ce qui est un avantage. Les americains l'ont compris depuis longtemps.

[GSX-R]

Re : Frein moteur diesel/essence

Par contre des couches d'air frai c'est pas bon pour le taux de particules.

C'est juste une idée. Ca reste à vérifier.

Et quelle est la diff des VE entre 3000 et 6000 ?

RESULTS 3000.0 rpm
~~~~~~~
Simulation Cycle Number 4
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
GAS FLOWS
~~~~~~~~~ Per Cycle
Cylinder 1
Inlet Valve(s). . . 0.5101E-03 kg Exhaust Valve(s). . 0.5103E-03 kg
Inlet Valve(s). . . 0.1275E-01 kg/s Exhaust Valve(s). . 0.1276E-01 kg/s
Air Flow. . . . . . 0.1275E-01 kg/s
Scavenge Ratio . . . 0.875 Scavenge Effy . . . 87.5 %
Trapping Effy . . . 100.0 % Charging Effy . . . 78.1 %
Vol. Eff. (Ambient) 85.9 % @ Press, Temp: 1.000 bar, 20.0 C
FUELLING
~~~~~~~~
1) Fuel Mass/Cycle 0.0000E+00 kg Overall Equiv ratio 0.00
TRAPPED CONDITIONS
~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Cylinder 1
Trapped Pressure . 1.197 bar Trapped Temperature 53.2 C
Trapped Mass . . . 0.5829E-03 kg Residuals . . . . 0.00 %
Max.Cylinder Press 23.92 bar @ Angle (deg) . . . 719.5 ATDC
PERFORMANCE
~~~~~~~~~~~
Cylinder 1
IMEP (Power bdc-bdc) -0.370 bar IMEP (Complete Cycle) -0.587 bar
IMEP (Pumping bdc-bdc) -0.217 bar
Mechanical Efficiency 305.7 % FMEP . . . . . . . . 1.208 bar
Indicated Power . . -0.73 kW
CONSUMPTION
~~~~~~~~~~~
Cylinder 1
ISFC . . . . . . . . 0.00 g/kWh ISAC . . . . . . . . -62.59 kg/kWh
Ind. Thermal Effy. . 0.00 %
TOTALS
~~~~~~
Indicated Power . . -0.73 kW Brake Power . . . . -2.24 kW
Indicated Torque . . -2.33 Nm Brake Torque . . . . -7.14 Nm
ISFC . . . . . . . . 0.00 g/kWh BSFC . . . . . . . . 0.00 g/kWh
IMEP (Complete Cycle) -0.59 bar BMEP . . . . . . . . -1.80 bar
FMEP . . . . . . . . 1.21 bar Friction Power . . . 1.51 kW
ISAC . . . . . . . . -62.59 kg/kWh BSAC . . . . . . . . 0.00 kg/kWh
Ind. Thermal Effy. . 0.00 % Brake Thermal Effy . 0.00 %
HEAT TRANSFER
~~~~~~~~~~~~~ per Cylinder
Cylinder 1
Cyl. Heat Loss Rate . 0.35 kW Fraction of Fuel Energy 0.0 %
================================================== ==========================

RESULTS 6000.0 rpm
~~~~~~~
Simulation Cycle Number 4
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
GAS FLOWS
~~~~~~~~~ Per Cycle
Cylinder 1
Inlet Valve(s). . . 0.5114E-03 kg Exhaust Valve(s). . 0.5119E-03 kg
Inlet Valve(s). . . 0.2557E-01 kg/s Exhaust Valve(s). . 0.2560E-01 kg/s
Air Flow. . . . . . 0.2557E-01 kg/s
Scavenge Ratio . . . 0.875 Scavenge Effy . . . 87.5 %
Trapping Effy . . . 100.0 % Charging Effy . . . 78.3 %
Vol. Eff. (Ambient) 86.1 % @ Press, Temp: 1.000 bar, 20.0 C
FUELLING
~~~~~~~~
1) Fuel Mass/Cycle 0.0000E+00 kg Overall Equiv ratio 0.00
TRAPPED CONDITIONS
~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Cylinder 1
Trapped Pressure . 1.232 bar Trapped Temperature 62.1 C
Trapped Mass . . . 0.5841E-03 kg Residuals . . . . 0.00 %
Max.Cylinder Press 24.66 bar @ Angle (deg) . . . 719.5 ATDC
PERFORMANCE
~~~~~~~~~~~
Cylinder 1
IMEP (Power bdc-bdc) -0.345 bar IMEP (Complete Cycle) -0.938 bar
IMEP (Pumping bdc-bdc) -0.593 bar
Mechanical Efficiency 293.6 % FMEP . . . . . . . . 1.816 bar
Indicated Power . . -2.34 kW
CONSUMPTION
~~~~~~~~~~~
Cylinder 1
ISFC . . . . . . . . 0.00 g/kWh ISAC . . . . . . . . -39.27 kg/kWh
Ind. Thermal Effy. . 0.00 %
TOTALS
~~~~~~
Indicated Power . . -2.34 kW Brake Power . . . . -6.88 kW
Indicated Torque . . -3.73 Nm Brake Torque . . . . -10.95 Nm
ISFC . . . . . . . . 0.00 g/kWh BSFC . . . . . . . . 0.00 g/kWh
IMEP (Complete Cycle) -0.94 bar BMEP . . . . . . . . -2.75 bar
FMEP . . . . . . . . 1.82 bar Friction Power . . . 4.54 kW
ISAC . . . . . . . . -39.27 kg/kWh BSAC . . . . . . . . 0.00 kg/kWh
Ind. Thermal Effy. . 0.00 % Brake Thermal Effy . 0.00 %
HEAT TRANSFER
~~~~~~~~~~~~~ per Cylinder
Cylinder 1
Cyl. Heat Loss Rate . 0.83 kW Fraction of Fuel Energy 0.0 %
================================================== ==========================

Il y a un forum que je trouve vraiment bien:

http://www.eng-tips.com/threadminder.cfm?pid=71

plein de threads et d'intervenants intéressant mais les responsables sont corrompus censurent. Je me souviens d'un débat sur le rapport cours/alésage où je me suis fais censuré toute une partie alors que le discours n'était que technique. Je connais aussi d'autres personnes ayant eu des problèmes. Il y a sinon des ingénieurs de chez Jag qui ont peu témoigner notamment sur la chambre Fireball. Vraiment dommage.

Mon experience est qu'une troudeballe consomme moins qu'une atmo de puissance (meme pas du couple) comparable dans la conduite de tous les jours. Je parle de 200ch et +. Dans les cylindrées de <2L c'est eventuellement discutable, mais il y a un tel potentiel de perf en restant meme sous les 1.5bars de boost que c'est TRES interessant pour le sport ou le fun.

Le cas de la 335i est intéressant

http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?t=24363&highlight=335i

[Invité]

Re : Frein moteur diesel/essence

RESULTS 3000.0 rpm

Vol. Eff. (Ambient) 85.9 % @ Press, Temp: 1.000 bar, 20.0 C
FUELLING
~~~~~~~~

RESULTS 6000.0 rpm

Vol. Eff. (Ambient) 86.1 % @ Press, Temp: 1.000 bar, 20.0 C
FUELLING

La VE est la meme. On a 2 fois d'air et ca dissipe autant en % du global.

plein de threads et d'intervenants intéressant mais les responsables sont corrompus censurent. Je me souviens d'un débat sur le rapport cours/alésage où je me suis fais censuré toute une partie alors que le discours n'était que technique. Je connais aussi d'autres personnes ayant eu des problèmes. Il y a sinon des ingénieurs de chez Jag qui ont peu témoigner notamment sur la chambre Fireball. Vraiment dommage.

Bizarre tout ca.

Le cas de la 335i est intéressant

http://forums.motorlegend.com/vb/sho...highlight=335i

C'est marrant, c'est exactement ce que je voulais faire sur ma 75: turbo tout en bas pour du couple (il faut pousser l'air, c'est une 2s/cyl), atmo pur avec des AAC relativement mechants dans les tours (y a la VVT on/off). En gardant le CR d'origine, en baissant les compressions avec la VVT (en augmentant l'RFA) en mode turbo. Apres j'ai acheté un Eaton d'une Merco, mais je n'ai encore rien fait.
Les poumons des wastegates sont gros, ca doit bien se reguler au tout petit boost.
C'est quand meme assez etrange comme solution de production de masse, un boost faible avec une si grosse usine à gaz autour. Ca ressemble + à une plate-forme de test. Les pistons ont la gueule de pistons turbo. Y a des mecs chez BM qui n'ont pas reussi à se mettre d'accord .

[GSX-R]

Re : Frein moteur diesel/essence

N'etant pas du domaine je n'ai aucun Par contre des couches d'air frai c'est pas bon pour le taux de particules.
.

Ca mérite réflexion, la paroi doit être au contraire plus froide que le mélange l'environnant (même hors combustion). Mieux vaut confiner la combustion avec une bonne couche d'air sans carburant contre les parois.