HCCI

[Invité]

J'ai eu une conférence sur l'HCCI aujourd'hui même. je te confirme que l'HCCI ne permet pas de gain de rendement mais bien des émissions de polluants minimales sur la zone ou ce mode de combustion est possible.
La combustion HHCI ne concerne effectivement que le gazole et le moteur diesel. POur ce qui est de l'essence on étudie la combustion par auto inflammation (CAI) qui revient à essayer de se passer de la bougie, le but étant la le gain en rendement. L'HCCI se rapproche de l'homogèe, la CAI introduit de l'hétérogénéïté.
Au niveau de la PME, je crois de mémoire qu'on ne peut faire de l'HCCI que jusqu'a 7-8 bars de PME, au dela on rebascule en combustion classique hétérogène.
Le rapport volumétrique se rapproche de 15, et a tendance à diminuer. L'autoinflammation en masse n'est pas contrôlée par le taux de compression variable mais la filière choisie et la plus industrialisable et réaliste est le contrôle par les taux d'EGR. De forts taux d'EGR qui contrôlent l'amorce de la combustion. En fait les RV variables ne sont pas possibles de manière industrielles, les moteurs étant trop gors pour rentrer dans les capots et surtout pas suffisamment fiables dans l'état actuel des choses.

[GSX-R]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par benji:
Au niveau de la PME, je crois de mémoire qu'on ne peut faire de l'HCCI que jusqu'a 7-8 bars de PME, au dela on rebascule en combustion classique hétérogène.
Le rapport volumétrique se rapproche de 15, et a tendance à diminuer. </font>[/QUOTE]7-8 c'est moins qu'une diesel atmo de série en charge hétérogène. Je suis surpris. C'est l'EGR qui fait baisser le PME ?

</font><blockquote>citation:</font><hr />
En fait les RV variables ne sont pas possibles de manière industrielles, les moteurs étant trop gors pour rentrer dans les capots et surtout pas suffisamment fiables dans l'état actuel des choses. </font>[/QUOTE]Malheureusement.

Sinon à part l'EGR, à tout hasard on peut pas injecter de l'eau pour controler l'auto-allumage ?

[Invité]

C'est 7-8 bar dans les conditions qui permettent la combustion HCCI. Si on a une charge plus importante on rebascule en combustion diesel normale.


POur l'injection de l'eau, je ne vois pas comment...on va controler l'auto allumage ???

[GSX-R]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par benji:
C'est 7-8 bar dans les conditions qui permettent la combustion HCCI. Si on a une charge plus importante on rebascule en combustion diesel normale.</font>[/QUOTE]Pourquoi on peut pas utiliser le HCCI à pleine charge, problème de resistance du moteur à cause de la pression ? Les 7-8 bars c'est pour quel rapport air/carburant ?

</font><blockquote>citation:</font><hr />
POur l'injection de l'eau, je ne vois pas comment...on va controler l'auto allumage ??? </font>[/QUOTE]En injectant de l'eau, on refroidit plutôt bien la charge, ainsi on devrait pouvoir retarder l'autoallumage si il venait à se produire avant le PMH. Juste une idée. Je sais que certains moteurs on déjà utilisé cette technique.

[GSX-R]

Un document qui confirme les infos données par Benji

http://www.ifp.fr/IFP/fr/IFP02OGS.ns...df?openelement

Il semble que le bue de l'HCCI comme le CAI soit surtout la réduction des gaz nocifs. La perte de rendement viendrait de l'EGR ?

[GSX-R]

Je crois que j'y vois déjà un peu plus clair pour le HCCI. J'imagine que les "faibles" PME sont dûs à la peuvreté du mélange et à l'EGR. Mais pas d'autres documents intéressants à fournir sur l'HCCI ? Des projets de constructeurs à court/moyen terme ?

[GSX-R]

Re : HCCI

Comment l'HCCI se débrouille-t-il pour réduire la charge, en augmentant le rapport A/C comme sur un diesel classique ?

Avec un mélange homgène, ne risque-t-on pas de retomber sur les même problème du mélange pauvre en essence ?

J'ai du mal à imagine dans la distribution du gazole dans l'air, c'est à dire la notion d'homogénéité. Est-ce que localement, du moins à un niveau suffisamment petit ce rapport A/C est proche du stochio ?

Est-ce qu'une charge proche de la perfection en terme de mélange brule correctement avec un rapport A/C de l'ordre de 30 par exemple ?

J'imagine que les explosions doivent être plus contraingnantes pour le moteur qu'une flamme de diffusion d'un diesel standard, non ?

a+

[Invité]

Re : HCCI

Le retour de la discussion sur l'HCCI ! Bonne initivative GSX-R !

Point 1:
Dans un diesel HCCi, la charge est controlée par le débit de carburant (car le rendement est relativement constant avec la charge). La richesse maxi ne peut être trop élevée sinon on tombe dans le domaine de formations des particules. Ensuite, le débit d'air dépend des taux d'EGR (souvent très élevés en HCCI) et de la presence éventuelle d'un apillon 'pour controler l'EGR).


Point 2 :
En essence, le problème du mélange pauvre est la propagation de la flamme, qui est impossible si la richesse globale est trop faible (inférieure à 0,6 grosso modo). En HCCI, il n'y a pas de propagation de flamme, il y a auto inflammation en tout point de la chambre, une multitude d'auto inflammation simultanées.

Point 3:

Normalement, si le temps est suffisant pour le mélange, localement la richesse sera la même que au global (logique), c'est à dire pour le domaine HCCI inférieure à 0,5 en tout cas. Bien sur, ca dépend de l'aerodynamique de la chambre et du temps disponible pour le mélange, des conditions d'admissions, etc...

Point 4
Que veut tu dire par" brule correctement" ? La stochiométrie est à 14,7 en diesel, donc ca voudrait dire à richesse 0,5, et je pense que dans l'état actuel des choses c'est la limite supérieure HCCI, et même probablement deja trop élevé.

Point 5:
Non, pas à ma connaissance...en revanche c'est contraignant pour le lubrifiant qui passe plus facilement dans l'huile. Et de toute facon, les conditions HCCi charge partielle sont bien moins sévère que les conditions normales d'injection classique en pleine puissance. Mais à vérifier, je n'ai pas l'info. En injection classique, on atteind facilement 150 bars en pic.

A plus !

[GSX-R]

Re : HCCI

Le retour de la discussion sur l'HCCI ! Bonne initivative GSX-R !

Content aussi de trouver un connaisseur à qui parler.

Point 1:
Dans un diesel HCCi, la charge est controlée par le débit de carburant

Donc globalement sur le rapport A/C. On devrait même dire que le rapport Carburant/Comburant dans la mesure des gaz sont recyclés.

Point 2 :
En essence, le problème du mélange pauvre est la propagation de la flamme, qui est impossible si la richesse globale est trop faible (inférieure à 0,6 grosso modo). En HCCI, il n'y a pas de propagation de flamme, il y a auto inflammation en tout point de la chambre, une multitude d'auto inflammation simultanées.

La richesse dont tu parle c'est un rapport par rapport au stochio ? Mais compte tenu du gradient de température (parois de la chambre), des turbulences, je suis curieux du synchronisme de la mise à feu (en temps ou en degrés de villebrequin) ainsi que la forme de l'onde de choc qui doit donc malgré tout exister. On sait quel bruit cela fait un HCCI ?

Point 3:

Normalement, si le temps est suffisant pour le mélange, localement la richesse sera la même que au global (logique), c'est à dire pour le domaine HCCI inférieure à 0,5 en tout cas. Bien sur, ca dépend de l'aerodynamique de la chambre et du temps disponible pour le mélange, des conditions d'admissions, etc...

Est-ce que l'on arrive à vaporiser absolument tout le gazole ? Sinon quel quantité d'aérosol subsiste-t-il avant la mise à feu ? [ Cette question peut aussi concerner les diesels standard]

Point 4
Que veut tu dire par" brule correctement" ? La stochiométrie est à 14,7 en diesel, donc ca voudrait dire à richesse 0,5, et je pense que dans l'état actuel des choses c'est la limite supérieure HCCI, et même probablement deja trop élevé.

Je me demandais si les mélanges "pauvres" arrivaient malgré tout à ne laisser aucun imbrulés, en plus des oxydes d'azole.

En diesel on tourne à A/C en 18 à pleine charge, c'est bien ça ?

Point 5:
Non, pas à ma connaissance...en revanche c'est contraignant pour le lubrifiant qui passe plus facilement dans l'huile. Et de toute facon, les conditions HCCi charge partielle sont bien moins sévère que les conditions normales d'injection classique en pleine puissance. Mais à vérifier, je n'ai pas l'info. En injection classique, on atteind facilement 150 bars en pic.
A plus !

Là on est connexe à la question 2. D'une part il y a l'onde de choc de mise à feu. D'autre part, avec un HCCI on est encore plus proche d'un cycle d'Otto que ne l'est le cycle des diesels rapides modernes. Cela devrait induire si il n'y avait pas d'EGR et si on chargeait en carburant un forte combustion. Là encore la faible charge doit jouer. Pour le reste j'avais bien suivi que les moteurs actuels encaisser 150 bars de Pmax pour se diriger progressivement vers les 200 bars.

D'autre part je n'ai jamais réussi à récupérer une cartographie de turbo-d pour "deviner" quels sont les cut-off ration (temps d'injection ou ° d'injections) sur les moteurs actuels.

P.S : Je galère pour trouver des rapports sur les rejets d'HVP.


a+

[GSX-R]

Re : HCCI

Encore une pièce très intéressant que j'ai commencé à lire.

Hors contexte HCCI, la figure du paragraphe 1.4 est très représentative pour l'analyse du rendement.

http://web.telia.com/~u46222576/Publikationer/ThesisOlofEweb.pdf

Enjoy.