accelerateur et consommation d essence

[AlexS]

Prenons un exemple: route plate, vitesse de 60 Kms/h en 4eme a 1500tr/min, voiture essence a moteur atmospherique conventionnel (pas V8 7,4L...).

Si on desire accelerer pour rouler a 100 Km/h, on a le choix de retrograder en 3eme ou bien de ne pas retrograder (moins de reprise mais la n ets pas le probleme).
Si on retrograde, on va donner plus de tours au moteur donc plus consommer, mais si on ne retrograde pas on sera un peu en sous regime, ce qui n ets pas tres bon pour minimiser la consommation de carburant.
Dans quel cas consomme t on le moins ?

Je dirais que si le vehicule est a carburateur(s), on va engorger le moteur et donc beaucoup d essence va arriver, d ou fort econsommation. Et encore, je n en suis meme pas sur puisque l admission de gaz se fait en fonction de la depression causee par le moteur et si le moteur ne tourne pas vite (1500 tr au debut), la depression est faible donc "peu" de gaz aspire...

Si on a un vehicule tres moderne avec un accelerateur electronique et une injection multipoint developpee, je dirais qu il n y a aucune incidence sur la consommation si on accelere a fond ou juste ce qu il faut car le calculateur injecte juste ce qu il faut de carburant.

Dans le cas d un vehicule injection (electronique) mais sans accelerateur electronique dernier cri, comment est ce que ca se passe?

Pour une injection mecanique type Lucas, Bosch ou Kugelfisher, je dirais qu on se rapproche du cas du moteur a carbu(s).



Ai je raison ?, comment ets ce que ca se passe...?
Je ne parle pas d un cas ou on est notoirement en sous regime et ou le moteur grogne en claquant, a la limit edu calage...!

[Invité]

2 choix possibles:
- rétrograder, si tu appuie a fond, la, conso maximale mais quelle plaisir!
- ne pas rétrograder, la, si tu appuie a fond aussi, conso maxi en plus ca consommera plus que si tu retrograde car il faudrat plus de temps pour que le moteur vienne en régine normal.
Autrement tu peux rester en 4eme et appuyer doucement sur l'accélérateur mais la tu va mettre beaucoup de temps, mais conso mini.
- rétrograder, pas a fond de cale comme un barbare, et la c bon!

[AlexS]

merci Rick, je me doute de tout ca, mais est ce que la conso ets plus faible si je retrograde que si j appuie doucement sur l accelerateur sans retrograder ?

et puis, l accelerateur electronique est cense reguler l arrivee d essence...

donc ???

[JO-DESIGN]

Il y a quelques années BMW avait réalisé des essais de conso, et bien croyez-le si vous voulez, la meilleure conso était celle qui accélérait le plus fort pour arriver le plus vite possible à la vitesse requise.
Pourquoi: parce que ce qui influence la conso ce n'est pas la position de la pédale de gaz(je schématise)mais le temps mis pour arriver à cette vitesse.
La plus mauvaise conso était celle qui accélérait lentement sans ouvrir en grand mais qui évidemment mettait beaucoup de temps.
Les essais avaient conclu que c'était la variation de vitesse qui influençait le plus la conso, donc fatalement même si elle était plus faible elle était durait aussi plus longtemps.

[Emerson]

de toutes façons, à 1500 trs/min, vous êtes hors couple, donc la meilleure façon d'arriver a 100 en consommant le moins est de redescendre une, voire deux vitesses pour retomber dans la plage de couple

[Invité]

entierement d'accord avec Emerson, la meilleure facon de consommer le moins possible, quelque soit le type de vehicule, c'est de rester (ou de se mettre par retrogradage) dans les courbes de couple, sinon, tranquille la demande d'energie supplementaire pour y arriver...

[AlexS]

l histoire des 1500 tr/min etait un exemple et pas un cas concret...

Merci JO-DESIGN pour les conclusions de cette etude, c ets axactement la question que je me posais ! [img]graemlins/thumb.gif[/img]

[Invité]

s'il s'agit dz carbu, il faut mieu retrograder, car en appuyant doucement en sous regime, l'essence s'introduit en gouttlette dans le venturi, jusqu'au regime desiré puisqu'il n ya pas assez sz depression pour le pulveriser par effet bernouilli, en retrogradant, c different l'essence serait pulveirsé finement, et le correcteur de richesse remplira sa tache plus aisement, la consommation, et donc minime qu'au 1 cas !!!

[Invité]

[img]graemlins/thumb.gif[/img] Ce que dit Jo est exact, il vaut mieux accélérer franchement jusqu'à ce que la vitesse désirée soit atteinte. Ce qui n'a pas été écrit c'est que moins on rétrograde et moins on consomme, que le moteur soit à carburateur, à injection ou diesel.

C'est évident si l'on jette un oeil à un diagramme d'isoconsommations : c'est entre 75% et 100% de charge q'un moteur à sa consommation spécifique la plus faible et cette consommation augmente fortement sous faible charge ; elle monte aussi sous forte charge à partir d'un certain régime. Chaque rétrogradation augmente la consommation en raison du fait qu'il faut brûler du carburant pour accélérer les équipages mobiles du moteur. Donc forte charge (appuyer fortement sur le champignon) tout en accélérant conjointement le véhicule et le moteur à partir du régime le plus bas possible - en dessous de celui ou le couple maxi est développé - permettent de réduire la consommation.

[img]graemlins/azzangel.gif[/img] Lorsque la puissance nécessaire est faible, en vitesse de croisière notamment, le régime doit être réduit au maximum, par exemple au plat on peut passer la 5e à 50 km/h déjà avec la grande majorité des voitures. On ne rétrogradera qu'en cas de besoin de puissance supplémentaire.

Je ne sais pas comment coller un diagramme d'isoconsommation sur le forum, mais si qq'un sait le faire j'en ai un beau en couleur sur mon disque dur et je peut l'envoyer par e-mail.




[size="1"][ 01. juillet 2003, 13:05: Message édité par : Emerson ][/size]

[Invité]

Sur les moteurs modernes, tout cela est vrai et faux a vrai dire... Les systemes de controle moderne sont tres souvent bases en structure couple.

A tout moment l'ECU connait le couple produit et le couple demande par le conducteur. Il fait ensuite en fonction.

Pour parler un peu physique, il vaudra mieux ne pas tourner a tres basse charge puisque proportionnellement au couple fourni par le moteur, les pertes par frottement et par pompage sont plus importantes. Ce qui signifie qu'a basses charges, un plus grand pourcentage de l'essence est utilisee pour compenser les pertes.

De plus a forte charge et bas regime, on ne peut certes produire le couple max mais le controle en couple sait quel est le couple maximum qui peut etre fournit et va s'employer a fournir ce couple uniquement quelque soit la demande du conducteur. Le principe est de viser le rendement maximum et de compenser les erreurs du conducteur.

De mon point de vue, le meilleur endroit ou se placer est le regime ou le moteur approche de son couple max en pleine charge (2000 trs/min par exemple). En effet, on veut le couple max car comme explique plus haut en terme de rendement, c'est meilleur.

Pourquoi pas les hauts regimes? La raison est simple. Un moteur essence est prevu pour fonctionner en melange stoechiometrique. Mais passer une ligne de regime/charge, on commence a enrichir pour les hauts regimes et les fortes charges. Le but est de refroidir les soupapes d'echappement. Donc si on veut un couple pres du couple max (meilleur rendement + meilleur acceleration donc plus vite d'une vitesse a l'autre), on veut aussi etre aussi bas que possible en regime afin d'eviter de jeter de l'essence dans l'echappement qui n'est utilisee que pour refroidir...

[Invité]

Vrai et faux à la fois, Hellman ? Où alors veux-tu dire qu'une partie est vraie et l'autre fausse ? Et qu'est-ce qui est faux dans ce cas ?

Tu écris qu'il faut éviter les faibles charges en raison des pertes mécaniques et par pompage qui sont alors proportionnellement plus importantes. C'est exact.

Que la gestion de l'alimentation (diesel ou essence) soit faite par un ECU, par un carburateur ou par une pompe d'injection mécanique, cela ne change rien au principe. Le couple développé ne pourra de toutes façons pas être supérieur à la limite définie par la courbe de couple à pleine charge, même si le conducteur enfonce la pédale à travers le plancher...

La consommation spécifique minimum à pleine charge est en effet généralement obtenue au voisinage du régime du couple maxi. Mais à PLEINE CHARGE uniquement. En charge partielle c'est différent : le régime où le rendement est le meilleur (le rendement est inversement proportionnel à la consommation spécifique) est alors situé en dessous de celui du couple maxi, ceci en raison de ce que tu expliques, à savoir que la proportion des pertes mécaniques et par pompage augmente avec la diminution de charge et avec le régime (vitesse de piston).

Et si la consommation spécifique augmente (on peut évidement dire que le rendement diminue, ce qui revient au même) à haut régime c'est d'une manière générale parce que les pertes par pompage et par friction, notamment des piston et segments contre les paroi des cylindres, augmentent exponentiellement avec la vitesse moyenne de piston.

[Invité]

On se bat a nouveau a dire la meme chose... A vrai dire je suis habitue [img]graemlins/biggrinking.gif[/img] J'ai toujours dit que je ferais un mauvais prof.

Je veux just apporter la nuance a ce que tu dis dans le sens ou le rendement du moteur n'est pas seul pris en compte. Si tu prends une isopression, ta richesse va augmenter de plus en plus rien que pour refroidir les soupapes et cette energie n'est pas utilisee... Cette essence est perdue... CE qui ajoute encore a l'interet d'etre plus bas eb regime.

[Emerson]

bon, j'ai fait l'essai hier avec la Toyota Corolla 2 litres -
En 4ème à 1500 trs , je peux accélérer comme je veux, tres peu ou a fond, l'économètre reste dans le rouge de chez rouge, par contre en remettant la 3, je suis instantanément dans le vert et si j'accélère doucement, j'y reste, si j'ouvre a fond, je retombe dans le rouge - La conso instantanée tombe de 10.5L (rouge) à 4.5 litre (vert)

[Invité]

Merci Emerson pour le diagramme d'isoconsommations.

Sais-tu comment fonctionne l'"économètre" sur cette Corolla ? Souvent ce ne sont que des dépressiomètres qui mesurent la dépression dans le collecteur d'admission - ce qui en fait des gadgets donnant des indications complètement aberrantes.
En l'occurrence des consommations instantanées de 10,5 et 4,5 l/100km en accélération sont totalement irréalistes. Si ces instruments indiquaient la consommation instantanée réelle, la voiture serait invendable.

Jusqu'il y a une quinzaine d'années la "Revue Automobile" mesurait la consommation lors du km départ arrêté. Quelques chiffres obtenus, en l/100 km:
Peugeot 309 Diesel : 15
Citroën AX GT : 20
Opel Kadett GSI : 30
Alfa 164 V6 : 36
Renault 25 V6 : 38
BMW 535i : 41
Nissan 200 SX : 53

[img]smile.gif[/img] Il est clair que la consommation à pleine charge, en montant un col ou en accélération, est plus du double de la consommation moyenne. Il faut faire la moyenne avec la décélération et avec la descente du col, là où la consommation est nulle (sauf avec les moteurs à carburateurs où le circuit de ralenti continue à débiter un peu d'essence accélérateur relâché).

En plus, si tu accélères doucement, tu va accélérer plus longtemps pour atteindre la même vitesse; l'instrument va rester dans le vert, mais tu aura grillé au final plus d'essence qu'avec l'aiguille dans le rouge à fond sur la pédale (ou mieux, presque à fond).

En fait, seul le diagramme d'isoconsommation indique la consommation réelle selon les zones de régimes et de charge. Chaque moteur à des courbes caractéristiques différentes, mais la forme générale est normalement assez semblable. Par exemple, sur le diagramme que tu as eu l'amabilité d'insérer et qui est celui du W12 de la VW Phaeton et de l'Audi A8 (tiré de MTZ "Extra" Phaeton, Juillet 2002 avec leur aimable autorisation) on voit que si on accélère à 1500 t/mn sous 9 bars de pression moyenne effective (pme) on est dans la zone des 250 g/kW/h. On obtiendra exactement la même puissance à 3000 t/mn sous 4,5 bars de pme, mais là la consommation spécifique monte à 300 g/kW/h. Sous 3 bars de pme à 4500 t/mn, la puissance est encore pareille et la consommation atteint juste la ligne des 380 g/kW/h.
Pédale au plancher (pleine charge), on suit la courbe de couple maxi (qui est aussi celle de pme maxi) et on reste entre 261 et 271 g/kW/h de 1500 à 3600 t/mn.

Ce que tu dis Hellman est juste, le mélange d'un moteur essence est enrichi à pleine charge pour obtenir le maximum de pme, donc de couple et de puissance, ceci tout en maintenant la température de combustion dans des limites acceptables. C'est pour ça que la consommation spécifique mini est atteinte vers les 80% à 90% de charge, comme on le voit sur le diagramme. Pour les diesels c'est pareil, à moins que le système d'injection (la butée de crémaillère, sur une pompe d'injection mécanique en ligne) soit réglé pour l'économie maxi, au prix d'une légère perte de puissance par rapport à un réglage normal à la limite de fumée. Si on règle le volume maxi injecté par cycle jusqu'à ce que le moteur fume exagérément, on aura plus de couple, plus de puissance, mais la consommation spécifique à pleine charge va se détériorer parce qu'on sera alors dans la zone supérieure des courbes d'isoconsommation, la où elles se referment sur elles-mêmes en forme d'elipse.

Cordialement,

[AlexS]

Tres interessant ce que vous racontez tous !
Cela repond parfaitements aux questions que je me posais.
Merci, et que de precision et professionalisme dans vos reponses. [img]graemlins/thumb.gif[/img]

Concernant l econometre, je ne sais pas comment il fonctionne mais celui des BMW essence 6 cylindres (serie 3 E46) monte assez facilement a plus de 20l (l aiguille arrive en butee), qd on accelere. Il calcule donc peut etre la consommation reelle.
A noter que sur les modeles precedents (E30, E36), la butee etait a 30l, pour faire croire que maintenant les BMW consomment moins...?

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par Iguane:
[img]smile.gif[/img] Il est clair que la consommation à pleine charge, en montant un col ou en accélération, est plus du double de la consommation moyenne. Il faut faire la moyenne avec la décélération et avec la descente du col, là où la consommation est nulle (sauf avec les moteurs à carburateurs où le circuit de ralenti continue à débiter un peu d'essence accélérateur relâché).
</font>[/QUOTE]Tant qu on parle d autos a carbus, en descente ou desceleration (qd on n appuie plus sur l accelerateur et qu on reste embraye), consomme t on juste le minimum pour qu il y ait encore des explosions (circuit de ralenti) ou est ce que la depression engendree par le moteur "aspire" bcp d essence ?
Je pense qu il s agit du ralenti.

Et sur une injection moderne, on consomme qd meme un peu ???