Moteurs....

[Duser]

Original et compliqué , le moteur W12 MGN de
Guy Negre, actuellement sur un projet de voitures à air comprimé.
La construction de ce moteur sans soupapes a éte suivi en 88 ds le mag Auto Hebdo Il a été testé sur une AGS de F1 en 89 puis sur un proto Norma aux 24 Heures du Mans 90 où il n'a pas demarré.

Le projet a été abandonne et le constructeur s'est tourné plus tard vers un autre style ... plus ecologique.

C'est beau, c'est propre, c'est bien fini! Il est vrai que de nos jours, extérieurement, les moteurs ne ressemblent à rien, et leurs caches ne sont guère mieux.

Pour relancer le sujet, voici le moteur d'une Bugatti type 51:




Le soin apporté à l'ensemble est impressionant...On est loin des moteurs recouvert par un bête cache plastique actuels, l'aluminium bouchonné a sa place ici [img]graemlins/buck.gif[/img] !

[AlexS]

pour voir de superbes moteurs (aviation en particulier mais aussi 2 roues), aller au musée de la SNECMA à Villaroches (Seine et Marne): moteurs d'avions gnome et rhone, buggati, renault (donc des multicylindres en étoile, plusieurs rangées d'étoiles!), des motos gnome et rhone et des autos.

..i l y a eu aussi le W16 de la Jimenez Novia, constitué de 4 blocs Yamaha FZR 1000 accolés..

Pour garder un lien avec l'aviation, voici un moteur Hispano-Suiza [img]tongue.gif[/img] :

Houla ! J'ai pris du retard sur les moteurs d'avions ! D'abord, à propos des moteurs inversés, cela m'étonnerais que ce soit pour réhausser l'axe de l'hélice ( désolé François31 ! ).
D'une part parce qu'il y a eu énormément de moteurs en V "normaux", et d'autre part parce qu'il y a bel et bien eu des démultiplications entre l'hélice et le moteur, notamment pour réhausser l'axe de l'hélice ; le plus souvent pour faire passer un canon en son centre.
Ensuite, à quoi sert il d'avoir l'axe d'hélice le plus au possible, sinon pour la raison citée précédemment ? Pour ne pas qu'elle frotte au sol ? La solution la plus simple est celle qui est toujours appliquée : dimensionner les trains d'atterrisage en fonction de la taille de l'hélice.

Pour revenir sur la démultiplication, je ne sais pas si on peut vraiment appeller ça comme cela. Il ne sert à rien d'essayer d'augmenter la vitesse de l'hélice (un moteur d'avion, arrivé à 2500 tr/min, il est à pleine puissance). Ce n'est pas comme sur une voiture où plus les roues tournent vites, plus la voiture avance vite. Faire tourner une hélice à une vitesse au delà d'une certaine limite pose quelques problèmes aérodynamiques ( les pales passent en régime supersonique, ce qui engendre pas mal d'efforts et autres soucis ; je connais pas tout). C'est pour cela qu'il est vrai que, d'une manière générale, les hélices sont fixées directement sur l'axe du moteur.
Les avions à turbopropulseurs (tubine reliée à une hélice donc) ont eux une démultiplication pour diminuer le régime de l'hélice vis-à-vis de celui de la turbine.

En finissant le site, il apparait qu'un nouveau brevet a ete depose avec un moteur viable. Il semblerais neanmoins que les resultats soient "loin du compte". Wait and see...

Ce moteur split-cycle est une arnaque, il me semble qu'on en a deja parle sur Motorlegend.
En fait le gras qui a "invente" ca a reussi a convaincre plen de gens du bien fonde du systeme, alors que clairement ca ne marche pas.

Pour info, sur ce meme site , un mail venant de franck aguerre explicite des oublis des communiques officiels qui ternissent l'image de ce moteur.

De : Franck Aguerre [mailto:[email protected]]
Envoyé : mardi 11 février 2003 16:30
À : [email protected]
Objet : Split Cycle



Bonjour,



Je m'appelle Franck, et suis un ingénieur IFMA, maintenant spécialisé à titre personnel

dans l'étude de moteurs thermiques non conventionnels.

Je me permets de vous écrire, car j'ai travaillé à la mise au point du moteur Split Cycle

(IFMA, promo 1997).

Voici quelques pistes oubliées dans votre page web, et oblitérée par ses concepteurs :

- effectivement, ce moteur semble avoir des avantages en terme de rendement mécanique. Mais

où parle-t-on du frottement des engrenages entre eux et des pertes hydraudynamiques entre le

moteur et son huile de lubrification ?

- le couple est le principal argument de Split Cycle, mais en fait il suffit de le comparer à un

moteur de même cylindrée réducté pour se rendre compte du mauvais rendement.

Vous comparez le couple à celui d'une F40. Bien, mais à 150 tr/min ! Faites le calcul de puissance,

et de rendement ... Cela donne 9360 W, soit 12.7cv. Une moto de même cylindrée (500cc) donne en

général 80cv, qui plus est en 4 temps, soit une cylindrée active de 250cc par tour.

- de part sa conception, ce moteur nécessite des courses de piston très faibles, ce qui va à l'encontre

d'un bon rendement, surtout pour un 2 temps : cette conception donne un taux de compression faible

et une forte pollution des gaz frais par les gaz brulés. De plus, on est très loin du cycle idéal, dans lequel

la détente (travail moteur) doit être la plus longue possible par rapport aux autres temps moteur.

Ici, on a une détente très courte, sur une très faible course de piston (travail = force * distance).

Donc un rendement médiocre.

- dans l'exemple, on a une course de 6mm, mais dont 2 mm sont déjà "consommés" par les lumières

d'admission et d'échappement, soit une course utile de 60% (avec une étanchéité parfaite !). Sur un 2

temps classique, on a une course utile d'environ 85 % !

C'est d'ailleurs pour cela que les moteurs conventionnels à fort rendement sont des versions "course longue",

c'est à dire avec une course supérieure à l'alésage.

D'ailleurs, vous pouvez remarquer que ses concepteurs de parlent que de couple. Mais ce qui traduit

le rendement d'un moteur se quantifie en puissance au litre (ce qui donne une idée de la bonne conception

de la chambre de combustion et des systèmes d'admission et d'échappement), ainsi que en terme de

rapport consommation / puissance (rendement global du moteur)

En résumé, et sans vouloir casser votre optimisme, ce moteur est une vaste supercherie, car sa

conception repose sur une idée strictement mécanique, et aucune étude sérieuse n'a été faite sur le plan

thermodynamique, ne même sur le plan rendement mécanique.Sciemment : pour preuve, des moteurs de compétition

de bateau sont équipé de roulements sur les bielles : difficile alors de comparer un frottement engrenage/engrenage

à celui d'un roulement.

Pour y avoir travaillé dessus physiquement (création de chambres de combustion, optimisation des paramètres

d'allumage et d'injection, ...) , je peux vous garantir qu'on est très loin du compte.



Franck Aguerre



PS : Si les moteurs vous passionnent, je peux vous communiquer avec plaisir beaucoup de liens sur des moteurs

plus ou moins exotiques.

PS2: si cela vous intéresse de réfléchir sur le sujet, voici mon avis : le seul vrai défaut du moteur conventionnel

à vilebrequin + bielle réside dans l'effort oblique de la bielle sur le pistonentre de PMH et le PMB, ce qui augmente

la friction entre la jupe du piston et le cylindre (couple de renversement). Cela lié à des frictions du système d'étanchéité

archaïque (segment) et à l'utilisation de beaucoup de puissance par la distribution ...

(fin de citation)

Sur ce meme site on apprend que c'etait clairement une arnaque...desole.

Benji

Il y a bien un système de pas d'hélice variable pour les gros bateaux, comme pour les avions. Dans les deux cas, le moteur tourne toujours à son régime optimum et on peut faire varier la vitesse du véhicule.

Pour la propulsion des bateaux, un système étonnant est celui des remorqueurs portuaires. Il s'agit de pales verticales que l'on oriente en fonction de la direction de propulsion voulue. Cela permet des manoeuvres très serrées!

Sinon, il y a au moins deux types de moteurs oubliés dans la liste de GT France:
- Rotatif dont les moteurs de Citroën.
- Split-Cycle.

A+,
Sam

merci pour les précisions, je ne pensais pas que tu parlais de l'inclinaison des pâles

[AlexS]

les avions de tourisme un peu haut de gamme et bien entendu les gros porteurs (avion de ligne à turbopropulseur (hélice)) ont des hélices à pas variable.
on fait tourner les pales de quelques degrés autour de leur axe (donc l'axe perpendiculaire au vilebrequin du moteur), chacune dans un sens opposé et donc on fait varier l'avance générée à chaque tour d'hélice.
Plus le pas est important, plus il est dur pour le moteur de faire tourner l'hélice (mais l'avio ira plus vite à un régime donné), un peu comme un moteur qui est sur un rapport supérieur.

Je ne sais pas si un tel système existe sur les bateaux(pas de plaisance, mais ceux de vitesse ou les gros navires), pourquoi pas. Y a t il une démultiplication et/ou boite de vitesse sur les bateaux? Sur les petites vedette de plaisance, les régimes moteur sont assez élevés (plusieurs milliers de tours, comme une voiture), et on pourrait envisager "changer de vitesse" alors qu'on ne peut régler que les gaz.

il y a aussi un réglage possible du pas de l'hélice sur les rotors d'hélico.

"et on fait varier le pas de l'hélice sur les modèles plus récents et évolués"

pourrais-tu préciser un peu ?!

</font><blockquote>citation:</font><hr />En automobile, je n'ai jamais entendu parler que des moteurs en ligne, en V, en W et à plat. Y'en a-t-il eu d'autres? Et français tant qu'on y est... </font>[/QUOTE]Lu dans automobile historique, les moteurs BRM de formule 1, dans les annes 50-60

V16 1,5 L

H16 &gt;&gt;&gt;&gt; deux flat 8 avec chacun leur propre vilo, relies par une chaine a l'instar du U8 matra

Si on a des infos plus poussees sur ce moteur, c'est toujours interessant.
A plus


Une usine a gaz ce moteur.

[AlexS]

</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par lesuisse:
et y a t-il une démultiplication entre le vilbrequin et l'hélice ?? </font>[/QUOTE]non, je crois.
et on fait varier le pas de l'hélice sur les modèles plus récents et évolués.