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  #21  
Vieux 27/07/2002, 00h02
pj.piotr pj.piotr est déconnecté
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J'ai lu l'article sur la préparation des boîtiers avec un grand intérêt.

Maintenant j'ai une question qui me trotte dans la tête d'autant plus que j'ai l'intention de changer de véhicule le mois prochain, pour une Audi A4 2.5 TDI d'occasion, avec le V6 TDI de 150 chevaux.

Une préparation par ABT France (Viacom à Morsang sur Orge) à 180 ch/380 nm présente-t-elle tous les dangers que vous décrivez ?

Je ne suis pas un expert en mécanique, mais je crois savoir que ce moteur est monté à l'identique en version 180 ch sur la A6 Allroad, en 155 et 180 ch sur les nouvelles A4. Donc, si ce moteur est capable d'atteindre de telles performances, quels en seraient les dangers réels ?

Mon amie a une VW Passat TDI, justement préparée par Viacom ABT France, de 110 à 130 chevaux. Étant habitué à ma Mercedes 300 TD Turbo de '92 et ses 147 chevaux, je peux vous dire que j'ai senti une différence qui n'a rien de symbolique. Le moteur ne cliquette pas (bien que sa sonorité fût moins agréable que le six cylindres de la Mercedes ou de la A4 2.5 TDi que j'ai pu essayer chez Audi), ne fume pas noir (bien moins que la Mercedes !), et les sensations sont très convaincantes. Néanmoins j'ai lu que les véritables passat TDI 130 sortaient en deux versions "l’une avec un couple de 285 Nm à 1750 tr/min bridé pour la boîte 5 vitesses, l’autre atteignant 310 Nm à 1900 tr/min, rendu possible grâce à la transmission à 6 rapports (ainsi que par le système Tiptronic)." (source : Le Moniteur Automobile). Or sa boîte de vitesses est à 5 rapports, aussi, un certain risque ne me semble pas exclu, à moins que la préparation du boîtier ait pris en compte cette donnée.

Aussi, la A4 2.5 TDi en 150 chevaux a des performances très honorables, ainsi qu'une boîte six rapports. Et ce moteur existe en version 180 chevaux, concrètement, qu'est-ce qui fait obstacle à une telle préparation ?

Par ailleurs, c'est dans le garage Audi de ma localité (à Fleury-les-Aubrais, près d'Orléans) que j'ai pu voir les détails des préparations offertes, un classeur Viacom ABT trônant sur le comptoir du showroom.

Excusez si la remarque est idiote, mais j'ai du mal à comprendre pourquoi le propre constructeur proposerait dans ses propres murs des modifications qui d'une part annuleraient la garantie et d'autre part qui pourraient détruire les moteurs ou réduire leur longévité.

Voilà, éclairez-moi, car ne nage dans le flou maintenant ... Merci d'avance
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  #22  
Vieux 27/07/2002, 01h26
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D'abord on n'a pas dit que tous les préparateurs étaient des "dresseurs de puces" mais il est vrai que beaucoup - bref Pour ce qui est de la question pourquoi vend on des puces chez un agent, c'est a lui qu'il faudrait le demander, je connais un agent VW qui est agent d'une marque d'équipement LPG et en monte sur des VW alors que , normalement, ca exclu le moteur de la garantie - Maintenant c'est vrai qu'ABT ou Franz Dubois à Boussu en Belgique sont des gens réputés sérieux mais il y a rien à faire, dans les chiffres que vous citez, la différence de puissance, faut bien qu'elle soit absorbée par
le moteur ainsi que par les organes de transmission d'ou une usure supérieure. Entendons nous bien, nous n'avons jamais prétendu détenir LA vérité mais UNE vérité basée sur des expériences techniques et des observations
Vous me dites que les voitures ne fument pas , vous avez déjà vu le cul d'une Golf 110cv boostée a 130 (20%)avec un kit P....l - il est tout noir
Pourtant cette marque est renommée - Alors voilà, comme dirait l'autre, c'est vous qui voyez - [img]smile.gif[/img]
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  #23  
Vieux 27/07/2002, 11h28
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Viacom est une société sérieuse et la famille Dusapin aussi. Leur préparation moteurs et chassis sont de qualité et les relations que ABT entretient avec VW et le fait qu'elles soient homologuées en allemagne prouvent que c'est du sérieux.
Un moteur diesel ne cliquette pas, ce terme est réservé pour les anciens moteur essence qui ont un problème anormal d'auto allumage. Sur les moteurs essence moderne gérés par électronique( et par des boitiers ECU auquel ce sujet du forum fait référence), il y a un capteur sur le bloc moteur qui détecte la fréquence qui correspond au cliquetis et qui modifie les paramètres moteurs en conséquence.
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  #24  
Vieux 27/07/2002, 12h08
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Emerson &gt; Oui, certes j'entends bien ... Car quand on fait du n'importe quoi, ça dégénère vite. Une chose que je ne ferais pas par exemple est de faire préparer un moteur 4 cylindres 1.9 TDi 130 à 150 ch car je sais que ce dernier (sur les Bora et les Golf je crois) est spécifique, avec des bielles renforcées (?) etc, pour supporter l'augmentation de couple et de puissance, qui rend ce 4 cylindres presque aussi performant (autant ?) que le V6 - la sonorité en moins ... Mais c'est qu'il a un joli bruit ce V6 mazout en fait !

Une chose que je ne ferais pas non plus serait de "pucer" une A4 V6 2.5 TDi 150 à 180 ch si celle-ci n'est pas quattro, car déjà que lors de mon essai les roues avant étaient très promptes à patiner, j'ose à peine imaginer comment les 38 mkg de couple après préparation seraient transmis au sol sur le seul train avant de l'auto.

Des publicités raccoleuses, j'en ai vu. Je crois donc pouvoir identifier celles dont vous parlez, mais celles-là, hé hé, je les fuis. En revanche quand on visite le site d'ABT, on se sent déjà plus rassuré. Donc oui certes, "c'est moi qui vois" effectivement.

Moralité = 150 ch dans une A4, c'est déjà pas mal ! [img]smile.gif[/img]
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  #25  
Vieux 27/07/2002, 12h38
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Bonjour a tous...

Je ne suis pas tres productif en messages en ce moment mais comme je l'ai deja dit, je passe mon temps en deplacemnents professionneles en ce moment.
Tout d'abord, comme le dit Emerson, les preparateurs ne sont pas tous des dresseurs de puces. Je tiens a ce qu'on ne confonde pas des societes telles RUF, John Cooper Works, Alpina, ABT, ... avec Superchips et autres vendeurs de reves ou plutot de cauchemars.
Pour la gestion du cliquetis, l'affaire est assez complique. En fait le capteur (une nouvelle tendance tend d'ailleurs a en mettre deux) est un siple accelerometre qui capte les mouvements du moteurs. Les strategies calibres permettent de trouver les bonnes frequences de cliquetis et d'eliminer le bruit du moteur. Malheureusement, suivant que les strategies sont bien faites ou pas, on tend a faire de fausses detection ou a ne pas detecter certains auto-alluumages. Ce qu'il faut ajouter a cela, c'est que l'on controle aussi le fonctionnement de la detection de cliquetis, c'est a dire qu'on peut l'inhiber pour certaines conditions.
Ensuite, le remede utilise contre le cliquetis consiste a retarder l'allumage, voire a diminuer le couple (waste-gate, papillon electronique) pour les moteurs turbo. En effet, en retardant l'allumage, on augmente la temperature des gaz d'echappement (plus d'energie residuelle), ce qui fait tourner le turbo plus vite et aggrave le phenomene. Bien, en partant de cela, on se fixe un maximum de retard a l'allumage a ne pas depasser (pour ne pas trop chauffer, et si on controle la temerature en enrichissant, pour ne pas faire des rates de combustion en surrichesse). Par exemple, on se fixe de ne pas depasser un retard de 10 degres villebrequin sur l'avance calibree. Supposons que le dresseur de puces autorise 4 ou 5 degres villebrequin d'avance en plus (generalement a mis regime, a la charge ou apparait le cliquetis) parce qu'il estime que ce cliquetis n'est pas trop destructeur et ne va pas trop nuire a la duree de vie du moteur. S'il ne recalibre pas le retard de la gestion cliquetis a 14 ou 15 DV (et ils le font rarement!), il est fort possible que le moteur ne puisse pas sortir du cliquetis de lui-meme dans la region de regime-charge consideree.
La gestion de l'allumage et le controle du cliquetis sont des strategies tres delicates (encore plus avec les strategies orientees couple de nos jours) et les mettres au point prend plusieurs mois. Quand on rajoute la dessus, le melange, la pollu, l'agreement de conduite, l'OBD... on arrive a plusieurs annees de mise au point (parfois un an suffit s'il y a une bonne base). Certaines des personnes avec qui j'ai travaille ont vendus (Hum!) des calibrations a superchips et ont aide a la mise au point... C'est ce qui me permet de dire que le boulot est souvent loin d'etre fait correctement.
Mais encore une fois, cela n'a rien a voir avec des preparateurs de renom... John Cooper Works par exemple ont pris plus d'un an et demi pour mettre au point chacune de leur preparation sur Mini... et ce en travaillant avec BM qu'il leur a pourtant fait gagner du temps...
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  #26  
Vieux 27/07/2002, 20h36
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Mais c'est ce qu'on a dit - il existe des préparateurs sérieux, il faut un peu lire ET surtout comprendre - j'en ai un peu marre des réactions épidermiques - Quand vous dites que les transfo ABT sont homologuées par VW, c'est faux c'est par le TUV et ca veut simplement dire qu'elles restent dans les normes européennes et ca n'a rien a voir avec la qualité ou la longévité de la modification, je ne vois pas VW homologuer une version boostée a 130cv alors qu'ils ont dépensé de l'argent à en construire une - encore une fois il n'y a pas de miracle, prenez un moteur d'origine, pour lui donner des ch. il n'y a que 2 moyens, le gaver et jouer sur l'avance, que ce soit en essence ou en diesel, les modus operandi des deux moteurs sont comparables - de plus, souvent, sur les "puces magiques , détecteurs de cliquetis et autres limiteurs de tous genres sont oubliés - Essayez de présenter une Golf Diesel avec un boitier, même homologué TUV, pour un problème de garantie et vous verrez la réaction de l'expert VW - [img]smile.gif[/img]

[size="1"][ 27 juillet 2002, 21:46: Message édité par : Emerson ][/size]
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  #27  
Vieux 01/08/2002, 00h18
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Il faut dire que soit on ne lit que les posts dirigés dans un sens , soit on ne les lit pas
Nous avons dit en long, en large et en travers qu'il y a des préparateurs sérieux - ABT a d'ailleurs été cité plusieurs fois - donc nous n'y reviendrons pas - Ce qui m'étonne c'est cette acceptation de Seat envers un boostage de moteur -Donc si j'ai bien compris, on achète une Seat, on y monte un chip qui augmente la puissance de 40% et Seat continue a couvrir en garantie ???
Permettez moi de m'en étonner car l'importateur belge me dit qu'aucun dispositif " modifiant la voiture par rapport au PVA" n'est admis dans la garantie constructeur - Maintenant c'est peut être différent là ou vous vivez -
Ici, j'ai même vu chez VW refuser de remplacer des disques car les jantes n'étaient pas d'origine , il est vrai que c'était le 2ème jeu en 10000 kms [img]smile.gif[/img]

[size="1"][ 31 juillet 2002, 23:59: Message édité par : Emerson ][/size]
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  #28  
Vieux 04/08/2002, 19h19
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tout cela semble partir de bon sentiment, une mise en garde générale, mais il en ressort une impression
de conservatisme ou de rigidité (je dit comme je le ressent) or en s'imformant bien il reste quand
même des solutions.

Pour ce qui est des préparations, je ne suis pas spécialiste, mais un peu de bon sens me fait dire ceci.

Il y 2 domaines la serie et la competition.
La serie se doit de respecter de multiples contraintes (eco, confort, etc..) qui vont bridé la mécanique,
vous en faite état au fil des messages.
La compétition fait souvent fie de toutes ces contraintes, et n'impose bien souvent qu'une
ressembleance lointaine avec le modèle de serie (si si il y a parfois certain organe de commun),
mais l'utilisation est exclusive et intense a chaque tours de clefs !!!!!

maintenant une simple constatation. en regardant les differente déclinaison de 2 gammes de moteur
bien établie sur le marcher, le 1.9 TDi et le 1.8 Turbo 20v, on observe une très grande variété
de puissance pour ces 2 blocs. (pour le tdi 100,110,130,150. pour l'essence 150,180,225)
donc par exemple le potentiel y est pour qu'un simple 1.8 turbo 20v de 150cv developpe 180 voir 225cv,
mais quelle sont les différences, car la est la vrais préparation !!!!!! et oui !
Sur les blocs 1.8 turbo, de 180cv ou 225cv, VW et audi vont changé l'indice de tempé des bougies,
la qualité des pistons des chemises des billes etc... Ho pas toujour dans de très grande proportion
(l'evolution), il ne faut oublier qu'un des facteurs les plus bridant pour les moteurs de nos cher
constructeurs est le coût que le service achat de ces sociètes impose a leur fournisseurs pour chaque
pièces ! Et donc ces même fournisseurs vont faire des économies de bout de chandelle parfois dramatique.
(exemple les DCI et DTI chez Renault !!!)

Donc pour finir, je veux en venir au faite que toute préparation s'accompagne en premier lieu d'une
recherche approfondie de ce que l'on veut faire. (savoir tout ce qui ce fait pour) et qu'elle en
sont les contres coup, et quelle sont les passages oubligé; bougies, echappement, joint de culasse,
piston forgé, bielles etc.. pour ca si on est calé c'est mieux mais si on ne l'ai pas il n'y a rien
d'impossbile a un vrais passioné ! Et puis une voiture préparé, mais roulant sur trajet type promenade,
ne connaitra jamais les outrages d'une mecanique de competition. Alors un conseils surveillez
deja bien les niveaux, respecter les intervales d'entretiens et une mécanique booster a 25 30%
(déja pas mal) encaissera généralement assez bien le coup.

a+
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  #29  
Vieux 05/08/2002, 16h15
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</font><blockquote>citation:</font><hr /> je suis désolé si je vous choque, mais je suis effaré des anneries racontées sur les méfaits des puces savantes comme vous dites.... Je possède une volvo S70 T5 qui a 80000 kms et que j'ai fais modifier depuis qu'elle était neuve ;non seulement elle marche extremement bien mais je n'ai absolument aucun souci avec.j'espère une réponse </font>[/QUOTE]Mais la voici - apparemment, vous n'avez pas lu le dossier ni les posts avec attention vous auriez vu, avant de pousser un coup de gueule, qu'il y a des nuances a mettre et que la personne qui m'a renseigné est qd même ingénieur calibrateur dans une grosse boite qui s'occupe de mettre les voitures au point pour différents constructeurs -
En préambule, je voudrais vous signaler que la Daf ci dessous a 90cv à la place de 60 et maintenant 2 saisons de rallies dans le corps sans que le moteur ait montré le moindre signe de faiblesse - ce n'est pas pour ca que j'en déduirais que toutes les Twingo pourraient avoir 90cv sans problème -
1- ce dossier s'adresse à la personne qui n'y connait rien, qui envisage de le faire lui même, (voir certaines pub), un petit clips et 20cv de "gagné" et était parti des questions suivantes des nos intervenants -
type ; on me propose un "chip" pour ma voiture pour 500€ et on me garanti 40cv en plus (il s'agissait d'une Clio qui voulait devenir aussi grosse qu'une Wiliams" réponse : non
c'est impossible de gagner 40cv sur un Clio RS en changeant la puce -
Le marchand me garanti que j'aurai les mêmes performances qu'une Williams: réponse : non - en moteur peut être (je demande a voir) en suspensions et en freins surement pas -
En créant ce dossier, nous avons voulu attirer l'attention sur ces voitures super boostées et sur les arnaqueurs qui vendent des puissances qui n'en sont pas a des prix tres prohibitifs - Nous avons veillé a ne pas mettre dans un même sac tous les gens qui modifient des moteurs -
Maintenant et nous l'avons mainte fois répèté, il existe des préparateurs qui ont des puces modifiées mais, ils font une mise au point sur banc et refusent certains travaux - Chez plusieurs préparateurs, on ne touche pas au moteur si les suspensions et les freins ne sont pas upgradés -
Votre Volvo est certainement dans les véhicules qui se prètent tres bien à ce genre de modif puisque Volvo n'a pas été chercher les derniers chevaux dans ce moteur (et vous dites que le turbo a été modifié donc il ne semble pas que ce soit pas un simple échange de puce - il ne faut pas non plus tout mélanger car on vend aussi des "chips" dans les rayons autos des super marchés) mais plutot un agrément de puissance en toutes circonstances et pour laquelle les trains roulants étant déjà surdimensionnés conviennent- C'est loin d'être le cas pour la plupart des voitures.
Il faut donc , malgré celà certains se sentent encore visés,de prendre cela comme une mise en garde du "vulgum automobilis" contre quelque chose qui peut lui couter tres cher - J'ai discuté ce WE avec qq qui modifie des VW et qui est dealer Oettinger - Il m'a confirmé que, bien que Oettinger soit le préparateur semi officiel VW, le montage d'une puce Oettinger sur un moteur annule la garantie usine et peut être remplacée par une "assurance payante" - Discours logique, pour lui les puissances annoncées par VW sont inférieures a la plupart des données constructeurs c-à-d que par ex les Golf TDi 110cv en faisaient souvent 115-117 (d'autres m'ont confirmé cela) - De plus pourquoi VW autoriserait il le montage d'une telle pièce alors que il vend une version 130 et même 150cv
Ce serait scier la branche sur laquelle ont est assis - Il m'a aussi confirmé, ce que je savais déjà, qu'entre une Golf 110cv et une 130, il y a d'importantes différences moteurs , mais aussi des améliorations chassis - suspensions - épures qui si elles ne se voient pas se répercutent au niveau agrément et sécurité ainsi que tenue de route
Je crois donc que, ayant recu +/- 1/3 de post pour et 2/3 tiers contre, nous resterons chacuns sur nos positions - à savoir, vous avez comme , un autre utilisateur une voiture qui fonctione bien et n'a pas de problème parce qu'on l'a modifiée intelligemment et de l'autre un bidouillage des caractéristiques moteurs qui trompe le client et écourte la vie des mécaniques sans parler de la pollution - Que celui qui peut me jurer qu'il n'a jamais vu une Diesel munie d'un boitier et qui apres un certain nombre de kms avait le cul tout noir me le dise [img]smile.gif[/img]
D'autre part, et là je n'en démordrait pas - il est impossible de trouver des ch. sur moteur d'origine autrement qu'en trompant le calculateur et en déplacant les stratégies d'origine - La majorité des "magiciens" n'ont pas les moyens techniques de ce qu'ils font et la plupart du temps procèdent par essai, puis voient ce que ca donne - inutile de dire que ce genre de chose marche sur 1 moteur pas tous tous même du même modèle, même aussi si de plus en plus, les fiches de renseignements sont de plus en plus complètes les "chips "en question gérant le moteur mais aussi tout ce qui est autour !! Nous n'avons aussi que brièvement survolé les aspects pollution et non-respect de la loi de telles modifications qui doivent faire l'objet d'une déclaration à l'assureur

[size="1"][ 06 août 2002, 00:33: Message édité par : Emerson ][/size]
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  #30  
Vieux 09/08/2002, 22h00
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Voilà des gens qui semblent experts...
Où c'est-y que je peux trouver des renseignements sur le calculateur d'injection développé par ZYTEK pour les Jaguar XJR-S du Père Walkinshaw ?
Le réseau de la marque en France ne sait même pas que ces autos existent, j'en ai 2 dans mon garage dont l'une a le bit de défaut à 1.Pas moyen de lire le code du capteur qui flanche,(et il y a beaucoup de capteurs sur ce moteur) ni de voir si le mode de replis est actif, ni même simplement de remettre ce bit à 0 sans un programme de supervision sur PC qui est introuvable. J'ai idée que ce programme traine sûrement sur une disquette dans un tiroir de quelque concession obscure.
Oscour.
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  #31  
Vieux 10/08/2002, 00h31
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ca peut être Hellmann pourrait il te répondre -
mais effectivement pas Walkinshaw qui a plus de l'ours que de l'homme - J'en parle en connaissance pour l'avoir vu avec ses fameuses Jag à Francorchamps - fallait pas trop le titiller le gars !!! [img]smile.gif[/img]
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  #32  
Vieux 11/08/2002, 11h13
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Oscour Hellmann
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  #33  
Vieux 11/08/2002, 12h50
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J'ai travaille chez Jag par le passe mais ils etaient deja en strategies Denso... Y avait-il deja une prise OBD sur ce vehicule?
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  #34  
Vieux 14/08/2002, 16h12
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En fait j'avais déjà eu ce renseignements d'un préparateur VW et, bien que les chiffres donnés étaient inférieurs, il m'avait dit que les puissances annoncées par VW étaient inférieures aux réelles - l'explication donnée est que les normes de calcul TUV ne sont pas tout a fait les mêmes (?) - Quoi qu'il en soit , (l'effet ML) je me suis apercu que les annonces de puces dans les journaux francais étaient revues a la baisse (j'ai même vu une à 2% - alors que certains annoncaient 20% de boni avant ) [img]smile.gif[/img] [img]smile.gif[/img]
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  #35  
Vieux 15/08/2002, 01h52
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D'apres ce que j'ai lu sur le Tdi 150cv, arretez moi si je me trompe, le moteur est beaucoup plus difficile a construire, car les tolérences seraient beaucoup plus faible que pour un 130cv.
Partant de cette constatation, si un grand constructeur comme VW fait gaffe aux pieces qui sont employées sur le moteur le plus poussé de la serie 1,9L Tdi, c'est bien qu'il y a un risque pour le moteur si on utilise les meme pieces que pour le 130cv.
Apres, tout est une question de marge de fiabilité, je sais pas pour combien de km VW dessine ses moteurs, mais si ils prennent des preautions sur le 150cv, c'est bien qu'un simple 130 poussé ne satisfait pas leurs exigences.
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  #36  
Vieux 15/08/2002, 01h55
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</font><blockquote>citation:</font><hr />Débat lancé par &lt;Nico&gt;:
Je voulais ajouter que les puissances réelles des tdi VW sont supérieures aux puissances annoncées: ex:tdi 130=en réalité 147cv
tdi 150=en réalité 177cv
etc......
donc on peut se demander si ces puces n'augmente en réalité que de 3 à 5cv la puissance du moteur!!!!!!!Et parfois peut être rien du tout!!! Conclusion: puces pour tdi =arnaque.
</font>[/QUOTE]Heu la, je me permet de douter fortement de ta parole: question marketing, je voit pas pourquoi VW, grand dieseliste, ne donnerai pas les chiffres de puissance reelles, voir meme plus optimiste pour ses moteurs.
A moins que tes chiffres ne soient donnés que pour le moteur sans les accesoires... (c'est DIN, exact?)
__________________
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  #37  
Vieux 15/08/2002, 11h07
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Une chose est sure: il est tres difficile de donner des chiffres de perfs exact a moins de faire passer la voiture au banc. Il y a trop de tolerences de fabrication et cela mene a des ecarts assez importants. Maintenant libre au constructeur de presenter les perfs qu'il veut comme officielles tant qu'elles sont representatives. Elles peuvent etre optimistes, comme pessimistes. BM sur la mini par exemple, a ete pessimiste en indicant 163 ch pour la S puisque la puissance mini est a 162 ch. J'en ai vu produire pres de 185!
La premiere fois que l'on en a parle, certains se sont atteres... Mais cela est parfaitement normal... Tous les vehicules aujourd'hui sont dans une fourchette de prod de +/- 10% en general...
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  #38  
Vieux 16/08/2002, 21h25
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Oui, il y a une prise OBD, ou un truc assimilé comme tel, une sorte de connecteur rond-marron dont j'ai testé les pinoches moteur tournant ou non avec un oscillo.
Y s'passe des trucs, c'est sûr..
Mais il faudrait connaitre le protocole de cette liaison série.
Le plus simple, version pantouffles, serait de mettre la main sur un exemplaire de ce fichu logiciel, appelé "Engine Management System Service Aid" dans le manuel "XJR-S Product Support" que j'ai déniché aux States.
Sinon, il faut simuler les capteurs un par un, en vérifiant sur le spectre de l'oscillo quel créneau change, en supposant que les autres ne changent pas etc...
Un boulot arachnéen, presque infaisable en pratique.
D'où retour à la case départ, sans toucher 20.000 balles.
Ou-c'est-y que je pourrais trouver ce machin ?
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  #39  
Vieux 17/08/2002, 18h56
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Question

Je suis du Canada. Mes recherches sur les "ecu" m'ont mené jusqu'ici, je suis donc devenu membre. Je possède un cougar 2001. J'espère que j'aurai quelques adeptes.
un senseur à l'entrée de l'admission possède une résistance variable basée sur la température. temp + basse=résistance+ grande. En augmentant volontairement cette résistance on retarde l'admission et on enrichit le mélange. En utilisant un octane plus élevé on obtient + de puissance naturellement avec une consommation légèrement plus élevée.

Quel est l'aspect négatif de tout ceci et quel serait la façon de trouver le ou les réglages idéals et de plus d'en connaître plus sur tous les réglages de mon ordinateur.

Merci d'avance
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Mercury Cougar 2001, v6, trans. man. <br />mods: filtre à air K&N<br />echappement double à partir du cat. plus de résonateur, modifié à partir des pièces d\'origine
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  #40  
Vieux 20/08/2002, 11h52
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S'il s'agit du systeme Denso sur la Cougar 2001, l'ECU utilise une carto pour convertir le voltage du debit-metre en debit d'air. Si mes souvenirs sont bons, il est corrige en fonction de la temperature pour corriger la resistance a froid. D'ailleurs je crois que le systeme ne croit pas le capteur pour les temperatures trop basses. A verifier cependant...
Le probleme de ce systeme est qu'il n'y a qu'une carto quelque soit le vehicule. Hors la caracteristique du capteur n'est pas toujours la meme; il y a une tolerence. De ce fait, une erreur de plus ou moins 5 % peut apparaitre, ce qui se voit sur le melange. Mais les strategies adaptatives de la gestion injection rattrapent le probleme.
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